Chi si è trovato ad affrontare i gravi disagi nei trasporti dovuti alla neve e al maltempo ci avrà pensato: ma perchè ogni anno è sempre la stessa storia?
 
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A parte le aree geografiche dove in questo momento ci sono 20 gradi ed un sole primaverile, nell’area del nord Italia la neve non è una novità (anzi, chi vi scrive ha memoria di questi ultimi anni in cui la frequenza delle precipitazioni nevose è diventata abbastanza rilevante), e non si può che restare stupiti a leggere sui giornali che "è finito il sale" o "è finito il liquido per il de-icing degli aerei".
 

E’ vero che nel resto d’Europa la situazione è stata ben peggiore, soprattutto in questi ultimi giorni, ma ciò non può essere una scusante, anche perchè il benchmark allora andrebbe fatto anche su tutto il resto dell’anno, in termini di qualità e puntualità dei servizi, senza dimenticare che le condizioni climatiche dei paesi del centro o del nord Europa sono  ben diverse rispetto a quelle dell’Italia.
 

Il motivo di stupore deriva anche dall’apprendere che in condizioni climatiche più rigide, come ad esempio nei paesi scandinavi, sembra tutto regolare.
Addirittura in collegamenti ferroviari estremi come la Transiberiana non risultano disagi.

 

Nel frattempo il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha precisato che per "calamità come queste non è previsto alcun rimborso", aggiungendo -successivamente- che "chiederà all’Unione Europea una deroga al regolamento comunitario in vigore che vieta il rimborso del biglietto ferroviario quando il ritardo o la soppressione dei treni e’ dovuta, come nella circostanza che ci riguarda, a fatti imponderabili come le avverse condizioni metereologiche che stanno interessando gran parte dell’Italia".
 

Calamità? Oggi è il 23 dicembre. L’inverno è già iniziato.
Magari avvisate chi non se lo ricorda.  
 
 

 

 

Solo gli squilibrati non si rendono conto che accendere una sigaretta in volo, se non nelle aree espressamente previste (se presenti sull’aeromobile) dalla compagnia, può compromettere la sicurezza e la vita dei passeggeri. Una news di questi giorni, segnalata dall’agenzia AdnKronos riportava all’attualità un fatto accaduto e le sanzioni che erano state comminate, in un caso del genere, in un paese di diritto islamico (Sharia). Le punizioni inflitte sono state estremamente crudeli a giudizio di molti.

 

Questo è il fatto: “E’ stato condannato a una pena di 30 frustate perché scoperto a fumare a bordo di un aereo della compagnia aerea saudita. E’ la disavventura di un cittadino sudanese, residente nel regno arabo, che si sarebbe rifiutato di spegnere la sua sigaretta mentre si trovava a bordo di un aereo di linea in una tratta interna al regno arabo. Secondo quanto riferisce il giornale saudita ‘Okaz’, durante il volo Gedda – Qurayat l’uomo si sarebbe più volte rifiutato di spegnere la sigaretta nonostante le ripetute di richieste avanzate dal personale di bordo di smettere di fumare. Per questo, una volta atterrati all’aeroporto Re Abdul Aziz di Gedda, è stato arrestato dalla polizia e subito portato davanti ad un magistrato. Nonostante il sudanese avesse più volte chiesto scusa, giustificandosi per il fatto di essere già in cura presso una clinica anti-fumo, il giudice è stato irremovibile e lo ha condannato a subire 30 frustate. In un caso analogo, avvenuto nell’aprile del 2008, un tribunale delle province orientali del paese aveva condannato a 50 bastonate un uomo scoperto a fumare sul volo Dammam – Riad”

 

Chi viaggia dovrebbe ricordarsi che taluni comportamenti considerati leciti in area occidentale sono fortemente rischiosi se attuati in paesi di religione coranica quali Arabia Saudita, Iran, Sudan, Nigeria etc… dove si applica la Sharia (clicca qui per visualizzare i paesi)

Su molti portali sono riportate alcune vicende certamente emblematiche, utili a capire subito i comportamenti considerati punibili.
Ad esempio, niente foto “osè” sul proprio cellulare soprattutto nei paesi dove è attivo il “Comitato per la promozione della virtù e la prevenzione del vizio”.

Oppure, noleggiate una fuoriserie nuova fiammante e la vostra collega vi chiede di provare a guidarla? Vietatissimo!

Ricordiamoci di rispettare le leggi locali, cadere in tentazione con la collega della filiale araba sarebbe considerato come un adulterio, e si potrebbe pagare molto caro.

 

La conoscenza e il rispetto di usi e costumi locali, oltre a prevenire simili conseguenze, può anche essere un fattore critico di successo per il nostro lavoro. Ad esempio, come riportato in questo libro (La pratica della Cina – Cultura e modi del negoziare), nella cultura cinese per allacciare rapporti, anche d’affari, con i cinesi è necessario "aprire il nostro pensiero occidentale" e accedere a "coerenze diverse da quelle a noi familiari”.

 

Infine, rimangono le norme dettate dal buon senso.

Senza andare troppo lontano, un comportamento inadeguato e irrispettoso in aereo può costare l’inserimento in speciali black list, senza distinzioni e senza eccezioni, come ad esempio è accaduto a Naomi Campbell.

Oppure, lo sbarco dall’aereo “per direttissima” come accaduto ad un medico sassarese su un volo Ryanair, reo di non aver prestato attenzione alle informazioni di sicurezza impartite prima del decollo.

Se il volo, invece, è già decollato, il pilota può premurarsi di tornare indietro, come avvenuto per alcuni passeggeri che armeggiavano con i cellulari ignorando il divieto di usarli in volo, o di fermarsi in un aeroporto lungo la rotta, se magari il vostro vicino di posto ha alzato un po’ troppo il gomito e vuole aprire il portellone per prendere un pò d’aria (come in questo caso).

 

Foto di John Beagle    

 

 

 

Già arrivati e battezzati (con i nomi di Milano e Varese) i primi due aeromobili Lufthansa Italia, che in precedenza operavano per il vettore Germanwings e che sono stati opportunamente riconfigurati sia internamente che esternamente (in questa foto possiamo vederne uno dei due in una particolare colorazione pubblicitaria del 2006) per offrire un prodotto italiano ispirato al motto "Sentirsi a casa".

Il 2 febbraio 2009, alle ore 6.15, decollerà il primo volo di linea di Lufthansa Italia, con il numero LH1790 e destinazione Barcellona. 35 minuti dopo decollerà il volo LH1770 verso Parigi.

Il network si estenderà progressivamente includendo come destinazioni anche Bruxelles, Budapest, Bucarest e Madrid, Londra (Heathrow) e Lisbona.

 

Una sfida importante, tantopiù che nei mesi precedenti, con la "ritirata" di Alitalia dall’aeroporto di Malpensa, il numero di connessioni da altri aeroporti italiani si è largamente ridotto. La scarsità di voli di feederaggio ha penalizzato i vettori che operano voli long haul da Malpensa, alcuni in misura maggiore rispetto ad altri, in particolare i vettori con accordi di code share da altre località italiane.

Le destinazioni al momento proposte sono tutte europee ed hanno un mercato point-to-point molto ampio.

 

Così ampio da consentire ad alcuni vettori low cost di creare un network molto ampio da Milano Malpensa, complice l’assenza di Alitalia.

Chi si trova a passare dal vecchio Terminal 2 di Milano Malpensa avrà sicuramente notato la visuale completamente …arancione.

Con la chiusura delle rotte di Volareweb e lo spostamento dei voli charter sul più funzionale e recente Terminal 1, il Terminal 2 è rimasto (e presumibilmente rimarrà ancora a lungo) a totale disposizione degli aeromobili bianco-arancioni del vettore low cost inglese Easyjet.

 

L’offerta di Lufthansa Italia condivide con Easyjet la stessa catchment area di riferimento, e molte delle destinazioni proposte, ma con un livello di servizio nettamente superiore, dal momento che il brand e la natura del business model sono ben diversi.

Lufthansa Italia conserva infatti le peculiarità e il livello di servizio di Lufthansa, in chiave italiana.

 

E il prezzo?

 

In questa fase di lancio di Lufthansa Italia stiamo osservando tariffe promozionali estremamente aggressive.

"Nemmeno-100-euro-per-volare-in-due-andata-e-ritorno-tasse-incluse" è un passaparola continuo tra colleghi davanti alla macchinetta del caffè o in pausa pranzo.

Una tariffa simile può accontentare anche le esigenze del mercato dei "lowcostiani" (ci permettiamo questo neologismo) duri e puri, nonchè quelle di chi vuole flessibilità nelle date, dal momento che il costo della tariffa può essere sensibilmente inferiore all’eventuale penale di modifica data, tanto da programmare in anticipo due-tre possibili date e poi utilizzare quella che effettivamente serve.

Se poi consideriamo tutti i costi nascosti dei vettori low cost, già ripresi mesi fa in un post di BizTravel Forum, la differenza di prezzo diventa ancora meno rilevante. Vedremo nei prossimi mesi se ci saranno variazioni nei livelli tariffari.

 

Quello che ci sorprende positivamente, ed è anche il motivo per cui abbiamo scelto di parlare di Lufthansa Italia, è l’entusiasmo che abbiamo percepito nella realizzazione dell’iniziativa, a tutti i livelli.

Innanzitutto perchè per la prima volta Lufthansa ha lanciato una nuova compagnia aerea al di fuori della Germania, con un suo brand ed un suo prodotto specifico (per l’operazione su Malpensa poteva utilizzare, ad esempio, il vettore controllato Air Dolomiti).

Poi per la cura nei dettagli e nei particolari.

Come catering a bordo sarà possibile trovare, secondo l’orario del volo e la classe di servizio (business oppure economy): cornetti alla crema di vaniglia, tramezzini al formaggio e pesto, ravioli al ripieno di gorgonzola con salsa di zucca, gnocchi alla salsa di limone, grappa, amaro e soprattutto… caffè espresso!

Gli assistenti di volo, infine, vestiranno divise disegnate appositamente per Lufthansa Italia e …parleranno italiano.
 

Su quest’ultimo aspetto forse è lecito avere qualche dubbio!
 

 

 

Foto da: Lufthansa      

 Anche il 2009 si prospetta un nuovo anno di sperimentazioni per l’utilizzo di soluzioni tecnologiche nell’industria aeronautica e nell’aviazione civile.

 

 

Già nel 2007 avevamo riportato (Weekly Travel News del 24/11/07) l’indicazione della IATA (International Air Transport Association) in merito all’impegno delle compagnie aeree a ridurre a zero le emissioni di CO2 nel lungo periodo, attraverso una strategia basata sull’investimento in nuove tecnologie, sull’utilizzo delle infrastrutture in maniera efficiente e degli aerei in modo efficace, e sulla regolamentazione delle emissioni con uno schema "giusto, globale e condiviso".

In quell’occasione, la IATA richiedeva ai governi di unirsi al settore aereo per migliorare ulteriormente le già buone prestazioni ecologiche del settore.

 

Forse per la nuova tendenza globale che guarda alle tecnologie "verdi" come possibili artefici di una nuova rivoluzione industriale, forse per la volontà della nuova amministrazione Obama di indirizzare gli sforzi verso le energie rinnovabili, il 2009 si è aperto con la conferma dell’impegno a raggiungere una maggiore efficienza per ridurre le emissioni e l’impatto ambientale del trasporto aereo, che pesa per il 2% del totale di emissioni globali di CO2. L’occasione è stata l’inaugurazione di una mostra itinerante sull’ambiente della IATA, che sta facendo tappa nei principali aeroporti europei ed attualmente è approdata a Fiumicino, dove resterà per circa due mesi.

 

Secondo la IATA i primi risultati iniziano a pervenire, e si concretizzano in una diminuzione stimata di emissioni del 4,5%, in parte dovuto ad una riduzione del 2,5% traffico aereo dovuto alla crisi internazionale. Il resto dipende invece principalmente dall’utilizzo di nuovi aeromobili. Nei primi 11 mesi del 2008 ne sono stati consegnati 1.037, con efficienza nei consumi tra il 20% e il 30%, a fronte di 881 vecchi aeromobili messi a terra.

Inoltre, l’ottimizzazione delle rotte internazionali e dello spazio aereo ha generato benefici stimati in 59 milioni di tonnellate di CO2 dal 2004, di cui 15 milioni nel 2008.

 

In generale, dal 2001 l’industria del trasporto aereo ha aumento l’efficienza nei consumi del 19%, e l’obiettivo è di raggiungere entro il 2020 un obiettivo di efficienza del 25% rispetto al dato del 2005.

 

Tra le possibili soluzioni anche l’utilizzo di bio-carburanti, che a regime possono ridurre le emissioni fino al 60% nell’arco dell’intero ciclo di vita di ciascun "prodotto". La necessità che però emerge è quella di utilizzare fonti non destinate all’alimentazione, non in competizione con esse per l’utilizzo e lo sfruttamento delle terre coltivabili, e che non interferiscano con la biodiversità dell’ecosistema. Tornando indietro di circa un anno, ricordiamo infatti l’aumento del prezzo di grano e riso, dovuto anche a questi motivi. E ci sono state situazioni in cui questa logica ha portato alla pianificazione della produzione agricola dei prossimi 100 anni.

 

Recentemente ci sono state sperimentazioni nell’uso di biocarburanti, che hanno provato la possibilità di utilizzarli, miscelati al tradizionale carburante per aerei. Le certificazioni tecniche di tali miscele sono previste per il 2013, ma l’impegno della IATA è quello di anticiparle al 2010-2011, con l’obiettivo di raggiungere il 10% di utilizzo di carburanti alternativi entro il 2017.

 

Vogliamo però evidenziare che queste innovazioni porteranno soprattutto dei benefici economici per le compagnie aeree, in particolare dopo l’emergenza dovuta all’aumento del costo del petrolio, peraltro rientrata, ma che ha comportanto notevoli perdite economiche attuali e future, nonchè ridefinizioni dei modelli economici dei vettori aerei (difficilmente sostenibili con livelli superiori ai 120$ al barile).

Strategie di fuel hedging si sono rilevate utili (e preziose per la sopravvivenza) in alcuni casi, negative in molte altre.
 

Di seguito alcuni casi: 1 | 2 | 3 | 4

 

Un’altra variabile che preoccupa non poco le compagnie aeree è legata alla contestata proposta di “sistema di scambio di quote di emissione regionale” (ETS), che potrebbe portare l’obbligo per le compagnie aeree europee di pagare (o far pagare ai clienti) per le loro emissioni di CO2.

 

Per il discorso integrale di Giovanni Bisignani, Direttore Generale e CEO della IATA, durante l’inaugurazione a Fiumicino della mostra clicca qui

 

Foto da: www.iata.org

 

 

La crisi del settore aereo dovuta alla crescita del prezzo del carburante non risparmia nessuno, neppure le compagnie low cost che fino a pochi mesi fa sventolavano bilanci con profitti altissimi. Ieri infatti il presidente di Ryanair Michael O’Leary ha annunciato che la sua aviolinea ha chiuso il trimestre (aprile-giugno 2008) con un utile in calo dell’85% rispetto al trimestre di riferimento 2007 e che l’anno fiscale potrebbe chiudersi complessivamente con una perdita di 60 milioni di euro. Per la prima volta dal 1997, l’anno in cui è stata quotata in borsa, Ryanair potrebbe essere “in rosso” e dimostrarsi un modello di business meno inossidabile di quanto si pensasse.

 

La notizia non arriva certo come un fulmine a ciel sereno. Qualche mese fa Ryanair aveva congelato premi e paghe di 46 senior manager, prima avvisaglia che la situazione economica non era già allora delle più rosee. Le cause sono presto dette: con il prezzo del greggio a barile che è passato dai 61 ai 117 dollari il carburante è arrivato a rappresentare per Ryanair ben il 50% dei costi operativi, contro il 36% di un anno fa. Inoltre l’apertura di nuove tratte a medio raggio ha fatto lievitare ulteriormente i costi. I profitti sono quindi in picchiata, nonostante il numero dei passeggeri sia aumentato rispetto al giugno 2007 (+15%). La soluzione annunciata da Michael O’Leary è un’ulteriore riduzione dei prezzi, di circa il 5%, per aumentare ulteriormente il volume dei viaggiatori e spalmare i costi fissi su una base più larga.

 

Le brutte notizie per questa compagnia aerea però non finiscono qui. Sempre di ieri è la notizia che l’Antitrust ha condannato Ryanair a pagare una multa piuttosto salata di 54.100 euro per pubblicità ingannevole, avendo sponsorizzato collegamenti da Roma, Milano , Pisa e Venezia “a partire da 10 euro tasse incluse”, mentre il prezzo per il pagamento con carta di credito era di molto superiore.

 

E continuando a parlare di pubblicità, chi non ha in mente le accesissime polemiche suscitate dalla pubblicità di Ryanair che mostrava Umberto Bossi con dito medio alzato, immagine chiaramente usata per polemizzare contro il governo italiano ed i presunti aiuti ad Alitalia? Se da un punto di vista pubblicitario Ryanair ha catturato sicuramente l’attenzione, l’immagine è stata innegabilmente di pessimo gusto.

 

Ma la crisi economica non colpisce certo solo Ryanair. Molte altre compagnie low cost vedono i propri profitti risicati o nel peggiore dei casi cancellati dal caro petrolio e stanno studiando soluzioni ad hoc per correre ai ripari. Se Ryanair propone di abbassare sempre di più il prezzo dei biglietti, altre compagnie hanno deciso di estendere la gamma dei servizi a pagamento disponibili sull’aereo e in aeroporto. Il risultato? Negli ultimi mesi sono diventati a pagamento servizi che fino a poco tempo fa erano considerati essenziali e quindi compresi nel prezzo.

 

Qualche esempio? Il check-in può essere gratuito online, ma a pagamento in aeroporto. Oppure l’imbarco in stiva di un solo bagaglio è ormai a pagamento per ben tredici compagnie, per un prezzo che varia da quattro a venti euro. E se il peso è superiore a quello consentito, ogni chilo in più può essere pagato fino a quindici euro. Ma le compagnie aeree si sono dimostrate particolarmente fantasiose anche nel proporre a pagamento altri servizi meno essenziali ma di sicuro appeal sui viaggiatori. Volando con Transavia si può pagare fino a 30 euro in più per avere una poltrona più comoda e più spazio per le gambe, mentre Fly Niki e Sterling Airlines offrono i posti più sicuri, ovvero quelli vicino allo scivolo, con un supplemento dai 14 ai 16 euro.

 

Tutti questi aumenti e servizi a pagamento rientrano in una precisa strategia di marketing: si tende a premiare quei viaggiatori che fanno tutto online, dalla prenotazione al check-in, perché in questo modo i tempi di permanenza in aeroporto si accorciano e la compagnia aerea risparmia; senza contare i risparmi dovuti alla disintermediazione. Ovviamente, meno personale di terra e voli più frequenti si traducono facilmente in maggiori profitti.

 

Ma anche la tariffa base senza optional ha registrato aumenti significativi nell’ultimo anno, che possono andare dall’11% al 37%. Volare coi low cost sembra non essere più così economico e comodo, almeno stando ai dati attuali. La domanda che viene spontaneo chiedersi è quanto a lungo questo modello di business potrà resistere nelle condizioni economiche attuali e fino a che punto il viaggiatore è disposto a pagare ciò che prima era incluso nel prezzo del biglietto.

 

 

Foto di FotoJunkie.
 

 

 

 

Le compagnie aeree stanno introducendo la tariffa “premium economy” all’interno dei propri velivoli per le rotte americane. Rispetto alla classe economy i passeggeri possono usufruire di posti a sedere più confortevoli, maggiore spazio per le gambe, priorità di imbarco e un migliore servizio pasti.

 

Virgin Atlantic ha revisionato il proprio servizio “premium economy” lo scorso anno; la nuova compagnia di British Airways, OpenSkies, ha inaugurato la cabina prem-plus a metà giugno; mentre Qantas Airways e Japan Airlines introdurranno il servizio sulle rotte per gli Stati Uniti il prossimo anno.

 

Henry Harteveldt, analista di viaggi della Forrester Research, indica questa scelta delle compagnie come una mossa intelligente giustificata anche dal miglioramento degli standard della business class, sempre più simile alla prima classe. La stessa OpenSkies preferisce definire questo servizio prem-plus, evitando di utilizzare la parola economy, poco considerata dai viaggiatori.

 

La Virgin Atlantic ha deciso di ridisegnare ed espandere la parte dedicata alla premium class all’interno degli aerei. La compagnia aveva introdotto questo servizio nel 1992 in seguito al ridimensionamento dovuto alla Guerra del Golfo e ha deciso di investire in questa direzione considerando l’andamento dell’economia.

 

Sia la British che la Virgin offrono per un viaggio da New York a Londra una tariffa premium economy a partire da $ 1,891.

 

Frank Schnur, vicepresidente per i servizi di consulenza presso American Express Business Travel, sostiene che la compagnia ha visto crescere l’interesse per la tariffa premium tra i suoi clienti corporate, in particolar modo dall’inizio del 2008.

 

Sembra però che le compagnie americane non abbiano compreso completamente la filosofia premium. Ad esempio, Mr. Harteveldt attribuisce il ritardo dei vettori statunitensi nell’inserimento di posti premium alla carenza di interesse da parte dei viaggiatori.

 
 

L’articolo del New York Times, fonte del post, può essere letto qua. 

La foto è di GavinBell.

 

Dopo le automobili iPod e iPhone ready, incominciano ad esistere aerei che seguono la stessa tendenza: tra cavi per l’alimentazione e sistemi remoti di controllo, alcune compagnie aeree offrono oggi servizi dedicati per tutti i milioni di utilizzatori dei gadget della società di Cupertino.

Ormai sono varie le compagnie aeree, in particolare straniere, che offrono servizi dedicati a quei viaggiatori che vogliono poter usare al massimo delle possibilità i propri gadget per musica e film, soprattutto iPod e iPhone. La United Airline si aggiunge ad alcune altre società, come Singapore Airlines e Air New Zealand, nell’assistere i fan del lettore mp3 e dello smartphone più diffusi al mondo.
 

Infatti è da poco disponibile un cavo per caricare in volo gli apparecchi e si potrà anche controllare l’apparecchio in remoto con un sistema dedicato, esplorando anche il catalogo dei contenuti offerti dal vettore. Tutto questo solo per le classi di volo più alte, ovvero la first e la business: ma la tendenza è segnata. Gli aerei diventano come le automobili, già da tempo iPod ready, grazie a kit speciali oppure sistemi disegnati dalle case automobilistiche.
 

Per la gioia di tutti i business man che non possono più fare a meno dei propri smartphone, che non possono uscire di casa senza l’agenda, il calendario ed i promemoria. E per la gioia dei milioni di utenti del lettore portatile e del telefono (tra breve alla sua seconda versione) della casa della mela morsicata, che hanno sempre l’urgenza di ascoltare le loro playlist e divertirsi con l’ultima puntata dello show preferito.
 

Foto di Leo.prie.to
 

 

Un sito Web si è concentrato nel fornire tutte le informazioni utili sulla sicurezza dei voli, sugli incidenti aerei e sulle norme che nei diversi Paesi regolano gli standard del settore aereo. Il sito, dal nome ad effetto “1001Crash”, tiene anche aggiornate le liste dei vettori aerei pericolosi: sia quella dell’Unione Europea che la gemella stilata negli USA. Queste liste sono state spesso criticate per il loro unilateralismo e perché andrebbero a svantaggio di alcuni Paesi in via di Sviluppo, come quelli africani o sud-est asiatici. Non si può però negare che quando è in gioco la sicurezza dei passeggeri i discorsi di opportunismo economico o di relazioni politiche debbano essere messe in secondo piano.
 

A questo indirizzo, in tre pagine consecutive, sono presentate le liste e tutte le informazioni del caso. Nella prima pagina sono elencate sia le compagnie che la UE ritiene pericolose e che non possono operare all’interno dell’Unione, sia le compagnie bandite negli USA e che le autorità americane considerano a forte rischio. Nella seconda pagina sono spiegate (in inglese) le misure secondo cui sono classificate le compagnie aeree, gli standard di misurazione delle autorità di controllo e vigilanza e le azioni che intraprendono nei confronti dei vettori a rischio. Nell’ultima pagina, alcune utili informazioni sugli standard di sicurezza nei singoli voli, per prenotare viaggi con maggiore tranquillità.