Pubblicati i dati 2012 sul traffico aereo italiano elaborati dall’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile). Nel 2012 gli scali aeroportuali italiani hanno registrato meno passeggeri, in arrivo e in partenza, rispetto al 2011 (-1,3%). Colpa della crisi? O dell’alta velocità ferroviaria?

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Avete ricominciato a vedere “fumatori” che si aggirano in aeroporto o in locali chiusi in cui è vietato fumare, e vi siete accorti solo dopo che si trattava di sigarette elettroniche?

E’ possibile che a breve riprendano le vecchie abitudini, ripopolando le “confortevoli” sale fumatori o gli ingressi di ristoranti ed hotel.

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Voli in ritardo di almeno tre ore?  I vettori devono mettere o al portafoglio  e rimborsare i passeggeri del danno arrecato, consistente nella perdita di tempo. Lo ha stabilito una recente sentenza della Corte di giustizia europea di Bruxelles in  questi giorni .

IL vicepresidente della Commissione europea, con delega ai trasporti, Antonio Tajani. ( il Forum del 2008 aveva accolto una sua intervista sul trasporto aereo) ha a commentato positivamente dichiarando “I diritti dei passeggeri sono sempre state una delle mie principali priorità e sono personalmente felice che i diritti dei cittadini siano rafforzati da questa decisione”,  Per il post completo sui  ” Diritti dei passeggeri” clicca qui ( Ricordo anni fa che che la mitica Zambia Airways  – defunta nel 2004 insieme a Azzurra, Gandalf, etc – riuscì a riproteggere un overbooking  5/6 giorni dopo,  senza alcun rimborso per il disagio arrecato)

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La crisi economica, il calo dei passeggeri business, le strategie di rilancio di Alitalia, lo sviluppo traumatico delle low cost e gli effetti di tutto ciò sugli aeroporti e sui passeggeri.

Sono questi i temi trattati nella presentazione al BizTravel Forum dal titolo da “Malpensa a Fiumicino, come cambia il trasporto aereo in italia”.

Come già altri carrier, seguendo le direttive Iata del 2007, Alitalia a partire da metà novembre con il nuovo servizio Mobile Check-in consentirà ai propri clienti di effettuare l’imbarco direttamente con il proprio cellulare.

Il servizio sarà lanciato prima sulla tratta Roma Fiumicino-Milano Linate, e successivamente sarà esteso agli altri aeroporti italiani.

In possesso di un cellulare con accesso ad internet, si avrà l’opportunità di effettuare rapidamente il check-in collegandosi direttamente dal proprio telefono, scegliendo il posto a bordo e ricevendo un SMS con il link alla carta d’imbarco elettronica, sotto forma di codice a barre.

Una volta in aeroporto, ci si potrà presentare direttamente ai controlli di sicurezza dedicati al servizio Roma-Milano con la carta d’imbarco elettronica visualizzata sul cellulare e da lì ai gate d’imbarco.

Per accedere a bordo sarà sufficiente passare il cellulare su un apposito lettore ottico e presentare il proprio documento d’identità al personale di terra.

Un’innovazione che certamente migliora e semplifica l’esperienza di viaggio, una soluzione migliorativa per chi viaggia per affari già adottata da tempo da Air France-KLM, Lufthansa e molte altre.

Sul sito di Air Canada c’è un interessante video sul mobile check in: clicca qui

Il nuovo servizio renderà sicuramente più efficienti e "snelli" i viaggi di lavoro, non facendo rimpiangere a nessuno le mitiche code di qualche tempo fa.

Foto da: www.bmvbs.de
 

Cento milioni di euro. Milione più, milione meno. A tanto ammonterebbe la perdita accumulata nel 2008 dal vettore MyAir. Aerei fermi e passeggeri con biglietti inutilizzabili. Dopo Volare, Alpi Eagles, ClubAir e AirBee si chiude così un altro capitolo dell’aviazione civile in Italia. Ci sarà un manipolo di capitani coraggiosi, pronti a salvare il vettore veneto?

Anche il "6" al SuperEnalotto di domani sera, per quanto astronomico, potrebbe a stento appianare la perdita solo del 2008.
Nel mese di marzo 2009 era stata compiuta dalla Guardia di Finanza negli uffici di MyAir una serie di perquisizioni, con sequestri di documentazione, che aveva portato ad accertare debiti rilevanti verso l’erario, oltre a debiti in altri paesi europei. Debiti su debiti, perdite su perdite.
Per non parlare del servizio offerto dal vettore negli ultimi mesi, che ha comportato anche un richiamo dell’ENAC.
Riuscire a partire in orario poteva in certi casi sembrare quasi come una lotteria, considerate le esperienze delle settimane immediatamente precedenti allo stop dell’ENAC, culminate con la vicenda dai risvolti anche "politici" dei 172 passeggeri in attesa da giorni di partire da Venezia per Casablanca. Per loro

c’è stato l’intervento del governo del Marocco, che ha disposto l’invio di un aeromobile per prelevarli.
Alla ricerca di un investitore disposto ad iniettare liquidità, la compagnia è stata però bloccata  all’aeroporto di Bergamo, verso cui era insolvente, e che ha portato alla demolizione di ciò che restava del network di rotte ancora servite dal vettore.
Alla fine è arrivata la sospensione della licenza, peraltro già temporanea e valida solo fino ad ottobre 2009, da parte dell’ENAC, che ha interrotto anche i collegamenti dalle città pugliesi, ultimi baluardi del network, probabilmente serviti ad oltranza anche per motivi legati ai contributi di cui MyAir era beneficiaria.

Quali diritti per i passeggeri?
La stessa Enac si è preoccupata di informare i passeggeri MyAir su come tutelare i loro diritti, indicando in un comunicato stampa l’indirizzo a cui far pervenire le richieste di rimborso.
Contattare il call center di Myair è al momento inutile, in quanto la società esterna che lo gestiva in appalto non opera più il servizio. Un messaggio pre-registrato ricorda che tutti i voli sono sospesi (eccetto quelli da e per Foggia, operati dalla svizzera Darwin) e invita a mandare le richieste di rimborso via mail all’indirizzo customercare@myair.com.
Un’altra possibile via da seguire, che suggeriamo, magari parallelamente alla richiesta di rimborso via mail, è riportata anche dal Corriere del Veneto, e consiste nel rivolgersi – esclusivamente per chi ha comprato on-line e solo sul portale del vettore – al proprio gestore della carta di credito, con richiesta di "contestazione per mancato servizio o mancata ricezione del bene", da presentare entro 60 giorni dalla data del volo.

E i dipendenti della compagnia?

Siamo certi del fatto che in MyAir ci siano dei validi professionisti, sia come personale di volo, che come personale di terra. Purtroppo in questo momento su di loro ricadono gli errori di altri. Errori che forse erano prevedibili, o addirittura evitabili. Un articolo de "Il Giornale di Vicenza" riportava nell’ultima riga prima delle note una frase sibillina, ma quanto mai attuale (clicca qui per leggere l’articolo).

Era il 2005.

Foto di:  spotterjohnsen

E’ stato presentato il Rapporto 2008 dell’ENAC, Autorità per l’Aviazione Civile Italiana, con un’accurata analisi sulle peculiarità del settore e sulle sfide dei prossimi anni.
In primo piano: dati di traffico, procedure di sicurezza, aeroporti e diritti del passeggero.

L’evoluzione della situazione di Alitalia e la crisi finanziaria ed economica hanno caratterizzato il 2008, interrompendo un lungo periodo di crescita del traffico aereo italiano.
In riferimento ad Alitalia, il de-hubbing di Malpensa, la riduzione dei voli e le incertezze legate ai mesi precedenti la vendita hanno determinato una situazione peggiore rispetto agli altri paesi europei. In linea generale, il 2008 ha interrotto un quinquennio di crescita continua.

Le procedure di sicurezza hanno degli standard di elevatissimo livello, con il monitoraggio costante di aeromobili, aeroporti e vettori aerei.

Per quanto riguarda gli aeroporti, nei primi mesi del 2009 sono stati ridotti gli investimenti sia per il calo dei passeggeri sia per mancati pagamenti da parte di alcuni vettori. E’ importante riprendere gli investimenti in previsione di una ripresa del traffico e di un aumento di passeggeri che per l’Aeroporto di Roma Fiumicino, ad esempio, potrebbe passare dai circa 34 milioni di oggi a cento milioni nel 2020.
 
Infine, per i Diritti del Passeggero, è stata segnalata la pubblicazione dell’utile Carta dei Diritti del Passeggero, di cui avevamo parlato anche noi in un post del 25 marzo 2009 (clicca qui)

Queste le sezioni in cui è suddiviso il Rapporto:
-La crisi mondiale e le prospettive del trasporto aereo
-La sicurezza del volo: la Safety
-La Regolazione dello spazio aereo
-La sicurezza del volo: la Security
-La Regolazione degli aeroporti
-L’Ambiente
-I rapporti con le istituzioni, gli operatori di settore e gli utenti
-La Regolazione economica

Per il download del documento completo clicca qui 

Il Parlamento Europeo ha approvato la proposta che consente ai vettori aerei di conservare i loro slot, i diritti di decollo e atterraggio, per l’estate del 2010, anche se non li utilizzeranno almeno all’80% in quella del 2009.

Naturalmente protestano i vettori low cost che si sentono penalizzati nel loro possibile ampliamento delle rotte, e gli aeroporti che individuano come conseguenze:
- un uso inefficiente della capacità limitata degli aeroporti più congestionati
- l’esposizione dei passeggeri al rischio di voli cancellati all’ultimo minuto (soprattutto sulle rotte regionali) 
- una barriera artificiale all’ingresso di nuovi concorrenti sul mercato.
 

Non ci sono, in questi fatti, degli ostacoli alla libera concorrenza?

Chi viaggia per affari viene avvantaggiato dal provvedimento?

Foto di Wondermonkey2k
 

Riceviamo e pubblichiamo un interessante post di Ugo Arrigo, Professore di Finanza Pubblica all’Università di Milano-Bicocca, sull’attuale contesto competitivo del mercato del trasporto aereo italiano. In particolare, l’analisi si focalizza sugli slot aeroportuali inutilizzati dalla nuova CAI.
 

Uno dei problemi aperti, destinato a riproporsi nei mesi primaverili, riguarda i numerosi slot (diritti di atterraggio e decollo) posseduti dalla vecchia Alitalia e non utilizzati dalla nuova, che non ha un numero sufficiente di aerei per coprirli e il cui piano industriale, già dalla versione Intesa del luglio 2008, ha stabilito un drastico ridimensionamento dell’offerta nel tentativo di riequilibrare il conto economico.

Come ben sanno i nostri lettori, il caso Alitalia è ancora molto lontano dalla sua conclusione; troppi sono stati, infatti, gli escamotage per favorire la nascita della cordata italiana e le agevolazioni concesse per rendere attraente l’acquisizione di un pezzo della vecchia azienda e il salvataggio di AirOne per pensare che essi non generino effetti indesiderati e imprevisti anche a distanza di tempo.

 

Per esseri chiari sul tema occorre spiegare alcuni aspetti:

 

1- Alitalia ha conservato gli slot che non era in grado di utilizzare, esplicitamente inclusi nei beni e diritti aziendali trasferiti dal commissario straordinario, al solo fine di impedirne l’uso ai concorrenti. Se non li avesse chiesti e ottenuti, il commissario avrebbe potuto cederli associandoli agli aerei della vecchia compagnia non assorbiti dalla nuova. In tal modo i suoi ricavi sarebbero stati molti più alti, con soddisfazione di creditori e obbligazionisti, ma altrettanto sarebbe avvenuto per la concorrenza sui cieli italiani e questo a Intesa, regista dell’intera operazione, non andava bene.

 

2- Non tutti gli slot detenuti e inutilizzati da Alitalia sottraggono spazi ai concorrenti, ma per quelli relativi agli aeroporti maggiori e più intasati il danno prodotto è enorme; infatti, se un vettore che volesse aprire nuovi collegamenti by-pass, ad esempio Torino-Napoli o Venezia-Bari, sarebbe in grado di trovare probabilmente slot disponibili negli aeroporti citati, altrettanto non può verificarsi per rotte che toccano Linate o Fiumicino (e a maggior ragione per la rotta Linate-Fiumicino). In questi casi non è proprio possibile accrescere la concorrenza verso la nuova Alitalia.

 

3- Gli slot non sono in realtà di proprietà di Alitalia (e dei vettori aerei in generale), ma la loro assegnazione è regolata da norme europee secondo il principio use it or lose it. Il diritto a conservare lo slot (nella stagione successiva) si ha sin tanto che lo si usa (almeno per l’85% nella stagione corrente).

 

4- Poiché Alitalia non sta usando molti slot prima o poi dovrebbe essere destinata a perderli. Il quando è tuttavia incerto e il condizionale, trovandoci in Italia, è d’obbligo. Potrebbe essere molto presto: Assoclearence, l’ente preposto all’assegnazione, potrebbe già essersi ragionevolmente accorto che Alitalia non li sta utilizzando (e non sarebbe comunque in grado di farlo); poiché la stagione invernale si chiude tra quattro settimane esatte, potrebbe pertanto procedere già ora alla loro rassegnazione con decorrenza da fine marzo.

 

5- Lo scenario precedente è tuttavia poco probabile: Assoclearence non è un organismo indipendente ma è partecipata dai maggiori vettori aerei nazionali (dunque Alitalia e AirOne) e dai maggiori gestori aeroportuali. Prevediamo quindi che tarderà non poco ad accorgersi degli slot inutilizzati e impiegherà ancora di più a rimetterli in circolazione (assegnandoli a titolo gratuito a chi è da più lungo tempo in lista d’attesa). Questa è la ragione per la quale molti vettori concorrenti di Alitalia, danneggiati dalla mancata rassegnazione degli slot, hanno presentato ricorsi in diverse sedi, sia nazionali che comunitarie.

 

Ma a quanto ammontano gli slot a nostro avviso abusivamente detenuti da Alitalia? Abbiamo provveduto a effettuare una stima andando a confrontare i voli medi quotidiani effettuati da Alitalia e AirOne nel gennaio 2008 e nel gennaio 2009. La differenza tra i due valori rappresenta una stima, sufficientemente attendibile, degli slot conservati in frigorifero dalla nuova Alitalia.

Voli e slot della nuova Alitalia (gennaio 2009)
	Voli medi giornalieri		Variaz.	Coppie di slot giornalieri
	gen. 2009	gen. 2008	%	detenuti e inutilizzati
	A	B	C	B-A
Alitalia (1)
voli domestici	190	372	-49	182
voli europei	134	353	-62	219
voli intercontinentali	65	81	-20	16
voli totali	389	805	-52	417
AirOne
voli domestici	217	233	-7	16
voli europei	13	26	-49	13
voli intercontinentali	1	0	—	—
voli totali	231	258	-11	28
Gruppo Alitalia
voli domestici	407	604	-33	198
voli europei	147	379	-61	231
voli intercontinentali	66	81	-19	15
voli totali	619	1064	-42	444
(1) I dati Alitalia comprendono Alitalia, Alitalia Express e Volare
Fonte: Elaborazioni CRIET-Università Bicocca Milano su dati organismi aeronautici internazionali.

 

Come si può osservare dalla Tabella, il vettore Alitalia ha effettuato nel mese di gennaio 2009 mediamente 389 voli giornalieri, il 52% in meno rispetto agli 805 voli del gennaio 2008; nello stesso mese 2009 il vettore AirOne ha effettuato in media 231 voli giornalieri contro i 258 di un anno prima.

 

A livello di gruppo Alitalia, sommando i due vettori, i voli medi giornalieri sono stati nello scorso gennaio 619, il 42% in meno dei 1064 voli di un anno fa. La differenza tra i due dati è di 444 voli in meno al giorno i quali hanno lasciato inutilizzate 444 coppie di slot: 198 coppie su voli domestici, 231 su voli europei e 15 su voli intercontinentali. A livello annuo 444 voli in meno al giorno corrispondono a circa 162 mila voli in meno e, se ipotizziamo che a bordo di ciascuno vi siano in media cento passeggeri, corrispondono a 16 milioni di passeggeri in meno sui cieli e negli aeroporti italiani.

La nuova Alitalia a Linate e Fiumicino (gennaio 2009)
	Voli medi giornalieri (1)		Variaz.	Coppie di slot giornalieri
	gen. 2009	gen. 2008	%	inutilizzati nell’aeroporto
	A	B	C	B-A
Linate
Alitalia (2)	44	83	-47	39
AirOne	33	36	-9	3
Gruppo Alitalia	77	119	-35	42
Altri vettori	41	42	-2	1
Totale	118	161	-27	43
Fiumicino
Alitalia (2)	149	172	-13	23
AirOne	62	68	-8	6
Gruppo Alitalia	211	240	-12	29
Altri vettori	185	187	-1	2
Totale	396	427	-7	31
(1) Voli in partenza dagli aeroporti indicati. Sono ipotizzabili altrettanti voli in arrivo.
(2) I dati Alitalia comprendono Alitalia, Alitalia Express e Volare
Fonte: Elaborazioni CRIET-Università Bicocca Milano su dati organismi aeronautici internazionali.

È interessante notare che di queste 444 coppie di slot, detenuti e inutilizzati, un numero non trascurabile riguarda i due principali aeroporti italiani adibiti al traffico nazionale: Linate e Fiumicino. Secondo i nostri calcoli gli slot detenuti e inutilizzati dalla nuova Alitalia su Linate corrispondono a 42 coppie giornaliere, mentre quelli detenuti e inutilizzati su Fiumicino corrispondono a 29 coppie; ma mentre le 29 coppie su Fiumicino, date le dimensioni di quell’aeroporto (quattro piste a piena utilizzabilità), rappresentano una piccola percentuale della sua capacità (solo il 7%) altrettanto non si verifica su Linate, aeroporto a una sola pista e per di più limitato a 18 movimenti orari dal decreto Bersani bis del 2001 (finalizzato ad agevolare l’hub di Alitalia a Malpensa).

Il quadro degli slot su Linate a gennaio 2009 è descritto dal grafico precedente: il gruppo Alitalia detiene e utilizza il 48% degli slot totali dell’aeroporto; detiene inoltre, e non utilizza, un 26% ulteriore di slot, quota identica agli slot detenuti e utilizzati da tutti i rimanenti vettori.

 

Si possono immaginare i costi per l’aeroporto, la città e il territorio di questa scelta: il 26% di voli in meno per gli utenti di Linate, il 26% (circa) di passeggeri, oltre due milioni e mezzo, in meno per il gestore aeroportuale e minori ricavi, diretti (per il gestore aeroportuale) e indotti (spuntini, acquisti, corse dei taxi) per una percentuale paragonabile.

 

Milano e la Lombardia se lo possono permettere? C’è quindi da augurarsi che i ricorsi dei concorrenti di Alitalia abbiano successo.

Foto di Franco Folini