Riceviamo e pubblichiamo un interessante post di Ugo Arrigo, Professore di Finanza Pubblica all’Università di Milano-Bicocca, sull’attuale contesto competitivo del mercato del trasporto aereo italiano. In particolare, l’analisi si focalizza sugli slot aeroportuali inutilizzati dalla nuova CAI.
 

Uno dei problemi aperti, destinato a riproporsi nei mesi primaverili, riguarda i numerosi slot (diritti di atterraggio e decollo) posseduti dalla vecchia Alitalia e non utilizzati dalla nuova, che non ha un numero sufficiente di aerei per coprirli e il cui piano industriale, già dalla versione Intesa del luglio 2008, ha stabilito un drastico ridimensionamento dell’offerta nel tentativo di riequilibrare il conto economico.

Come ben sanno i nostri lettori, il caso Alitalia è ancora molto lontano dalla sua conclusione; troppi sono stati, infatti, gli escamotage per favorire la nascita della cordata italiana e le agevolazioni concesse per rendere attraente l’acquisizione di un pezzo della vecchia azienda e il salvataggio di AirOne per pensare che essi non generino effetti indesiderati e imprevisti anche a distanza di tempo.

 

 

 

La nuova Alitalia sembra puntare sulla Milano-Roma, nonostante la nuova offerta dell’alta velocità ferroviaria di Trenitalia (ma aspettiamo anche la "concorrenza" di Rail One e di Nuovo Trasporto Viaggiatori) e nonostante le critiche espresse da più parti sul pricing molto "disinvolto" applicato su questa tratta.

L’integrazione con AirOne sta portando e porterà ancora molti benefici, primo tra tutti l’assenza di un forte concorrente, che era arrivato quasi a sfiorare la leadership di mercato su alcune rotte, soprattutto negli ultimi mesi dello scorso anno (complici anche scioperi e cancellazioni della vecchia Alitalia).

In secondo luogo, l’ingresso in flotta di nuovi e più efficienti aeromobili, che vanno a sostituire in particolare i vecchi MD80.

Quest’ultimo aspetto risulta in parte ridimensionato rispetto ai business plan di circa un anno fa.

Se prima il costo del carburante determinava costi marginali molto più elevati e l’utilizzo di veicoli più efficienti risultava prioritario, con i livelli attuali del petrolio l’incidenza di questi appare inferiore.

Anzi, l’utilizzo degli MD80 di proprietà o con canoni di leasing ridotti e proporzionati all’età degli aeromobili, forse alla fine sarebbe risultato anche più "conveniente" rispetto ai canoni che andranno pagati a prezzi di mercato per le decine di A320 che continueranno ad arrivare nei prossimi anni al ritmo di 2 al mese.

 

Rimane però da considerare che il ringiovanimento della flotta porterà ad un più elevato livello di servizio, grazie al maggiore confort e ai nuovi servizi a bordo, nonchè ad una riduzione delle emissioni di CO2, tra l’altro oggetto di "manovre" da parte dell’UE con imposte che potrebbero penalizzare i vettori con una flotta meno efficiente. 
L’alleanza commerciale con un partner internazionale (indipendentemente dal fatto che si sia trattato di Air France – KLM), oltre a consentire i benefici legati all’ampliamento del network operativo, consentirà di ottimizzare le rotte, anche in un’ottica di revenue sharing, nonchè i servizi da implementare e sviluppare in comune.

Il coefficiente di riempimento degli aerei di gennaio (a partire dalla data di avvio dell’operatività), al 43%, non ci sembra entusiasmante ma è comunque il punto di partenza, il punto zero, su cui costruire effettivamente la risorsa più importante di una compagnia aerea: la fiducia dei propri clienti.

 

Iniziative di marketing e pricing aggressivo come la promozione con tariffe a/r da 99 euro e la tariffa companion per viaggiare in due in Europa al prezzo di uno, citata nella newsletter della scorsa settimana e disponibile sui vari canali di vendita, aiuteranno a ricreare la base clienti persa ed avvicinare i clienti delle compagnie low cost alla nuova Alitalia.

 

Secondo Rocco Sabelli, amministratore delegato di CAI, è importante procedere ad una semplificazione della struttura tariffaria, con l’obiettivo di offrire fino al 30% dei posti a bordi alla clientela price-sensitive.

Sulla Milano-Roma, dove il 70% dei passeggeri Alitalia è frequent flyer, è in programma un nuovo prodotto specifico con una struttura di prezzo ad hoc, e con una riduzione dei tempi in aeroporto, tramite gates e personale dedicati presso Linate e Fiumicino, e forse con un’offerta simile al “puente aereo” esistente tra Madrid e Barcellona, dove non è necessaria la prenotazione.

 

Ma cosa si aspettano i passeggeri dalla nuova Alitalia?

A nostro avviso, prima di tutto, la discontinuità con il passato, soprattutto quello più recente, fatto di scioperi, cancellazioni, ritardi e disagi.
Poi la concorrenza e il mercato faranno il resto. Slot permettendo.

Dopo la richiesta di Air Italy per continuare ad operare i voli da Linate, temporaneamente autorizzati dall’ENAC durante il periodo di transizione tra la vecchia e la nuova Alitalia, si fanno avanti altri pretendenti: Lufthansa, Meridiana-Eurofly ed Easyjet. Perchè tutto questo interesse per l’aeroporto milanese?

Business model diversi, customer base diverse, livelli tariffari diversi.
Apparentemente i pretendenti agli slot di Linate hanno poco in comune, ma tutti sono interessati ad aumentare la propria presenza nell’aeroporto di Linate, e nel mirino c’è proprio la tratta Linate-Fiumicino.

 

Intorno agli aeroporti, è risaputo, ruotano moltissimi interessi. Economici, politici e, per usare un eufemismo, "occupazionali".
Molte compagnie low cost hanno fatto fortuna anche grazie ai contributi di marketing di amministrazioni locali, enti territoriali, associazioni o gruppi imprenditoraili che pagano per avere flussi di passeggeri in determinati aeroporti. E passeggeri significa business.
A volte questi contributi portano a ritorni importanti dell’investimento, magari sostenendo lo sviluppo turistico o creando veri "ponti" con località poco collegate (ad esempio isole minori per le quali si propongono tariffe di continuità territoriale). A volte invece arrivano critiche e dubbi sui benefici effettivi, soprattutto se l’aroporto di riferimento dista a meno di un’ora di auto/bus/treno dall’aeroporto principale della zona.

Per Linate è diverso. Lo storico aeroporto milanese risulta molto comodo ai passeggeri in partenza o in arrivo nella città di Milano, ed è facilmente collegato con una linea di autobus urbano, che potrebbe essere affiancata nei prossimi anni anche da una nuova linea di metropolitana. 
Le compagnie aeree che vogliono volare a Linate hanno difficoltà ad accedere a slot liberi, e devono attenersi a specifiche a limitazioni di traffico.
Come risultato, mentre alcune compagnie vorrebbero crescere sull’aeroporto di Linate, altre hanno condizioni di "privilegio" dovute al possesso di preziosi slot, che portano anche a politiche di pricing disinvolte.
Malpensa invece si presta molto bene ai voli intercontinentali, per via delle norme di sicurezza (innanzitutto la lunghezza della pista, adatta anche ai widebodies, e la distanza dal centro abitato), per le dimensioni dei due terminal, e per lo spazio riservato ad hangar, aree di manutenzione, aree di stazionamento degli aeromobili ed aree destinate al cargo.
Per fare un ‘hub’, però, ci vogliono i passeggeri, e i passeggeri non arrivano se non ci sono adeguati collegamenti areei feeder da e per altri aeroporti, e soprattutto frequenti e rapidi collegamenti terrestri (su strada e su rotaia) con i centri abitati.

Il sistema aeroportuale milanese include anche Bergamo, ma quest’ultimo scalo, rinato grazie alle low cost, ha oramai una propria strategia, ed è gestito dalla Sacbo. Malpensa e Linate sono gestiti invece dalla stessa società (Sea).

Quest’ultima, prima di affrontare la sfida con Fiumicino, forse dovrà prima mettere ordine "in casa propria", come suggerito dal Presidente dell’ENAC e dalla stessa CAI.

Dall’altra parte della barricata c’è il sistema aeroportuale di Roma, che razionalizza la propria strategia limitando Ciampino, e puntando addirittura alla sua chiusura a favore di un nuovo aeroporto, Viterbo, su cui spostare il traffico low-cost attualmente operante su Ciampino. Fiumicino (probabilmente) ringrazia.

 

Per ripercorrere la storia degli ultimi dieci anni dei due aeroporti milanesi, vi rimandiamo alla lettura di un post di Sergio Luciano, direttore Economy e moderatore delle ultime edizioni di BizTravel Forum: clicca qui

 
foto di darkensiva 

 

Alla fine la nuova Alitalia è nata, con il suo primo volo del 13 gennaio 2009, una data che sarà considerata storico per l’Aviazione Civile italiana dei prossimi anni. Prima del decollo ufficiale è arrivata la conferma che tra gli azionisti ci sarà Air France-KLM, con il 25% a fronte di un investimento di 323 milioni di euro.

 

Il Briefing Paper di Andrea Giuricin e Roberto Melini, pubblicato dall’Istituto Bruno Leoni, ripercorre le tappe salienti ed i retroscena del lungo processo di privatizzazione che ha portato ad una nuova fase del trasporto aereo italiano.

 

Gli spunti di riflessione sono tanti, e li lasciamo alla libera analisi di voi lettori. Vorremmo soffermarci invece sulla situazione legata all’evoluzione del mercato, che poi influenza prezzi e servizi, nonchè costi e benefici per i passeggeri.

 

Secondo il paper, delle prime 25 rotte italiane, ben 14 vedono la predominanza assoluta di CAI con una quota di mercato superiore all’80 per cento, e 18 con una quota di mercato superiore al 60 per cento.
Mentre attendiamo l’avvio delle operazioni da Malpensa di Lufthansa Italia, osserviamo il dinamismo di vettori come Eurofly, che ha recentemente richiesto autorizzazione ad operare quattordici nuovi collegamenti internazionali ed intercontinentali, ed Air Italy, che ha chiesto di continuare ad operare i voli da Linate temporaneamente autorizzati dall’ENAC durante il periodo di transizione tra la vecchia e la nuova Alitalia.

 

Altri vettori che già operano da aeroporti italiani hanno chiesto aumenti di frequenze o di capacità, ma a nostro avviso manca ancora una presenza forte, di CAI o di altri vettori, che possa offrire maggiore competizione e collegamenti diretti verso alcune destinazioni internazionali ed intercontinentali importanti (come ad esempio verso l’India), di cui l’Italia è al momento priva.

 

E’ anche vero, però, che gli hub europei e mediorientali hanno collegamenti e feederaggi costanti dall’Italia, e che disponibilità di slot ed accordi bilaterali possono essere un vincolo non trascurabile. Inoltre, la situazione economica attuale, che ha ripercussioni anche sul trasporto aereo, non facilita.

 

Per il download del briefing paper clicca qui

 

 

 

Un’insolita Letizia Moratti è apparsa qualche giorno fa in TV, intervistata dalla giornalista Lucia Annunziata.

Determinata, sicura di se, inflessibile nel rappresentare le ragioni di Malpensa e di chi viaggia dal nord Italia. Il "Sindaco di ferro" di Milano, poche ore prima del via libera del cda CAI alla fusione con Air France-Klm, aveva invitato fermamente CAI e lo stesso Governo a non sancire alcuna partnership internazionale, senza prima aver sondato fino in fondo la disponibilità di Lufthansa ad investire nella compagnia di bandiera.

 

Oltre a scatenare interventi e commenti di ogni genere (politici, economici, tecnico-operativi), la dura posizione del Sindaco di Milano ha aperto nuovi scenari.

 

Il primo, di taglio politico, per il quale secondo alcuni rumors citati da Affaritaliani.it si parla già di elezioni comunali e del ritorno di Albertini sulla scena milanese.

Il secondo, di taglio economico, per il quale la controversia avrà notevoli implicazioni anche sull’Expo 2015.

E il terzo, il più importante per chi viaggia, riguarda la contemplata chiusura di Linate per favorire lo sviluppo, peraltro mai compiuto nei modi e nei tempi previsti, dell’hub di Malpensa.

 

Vi risparmiamo su questo blog, almeno per ora, il susseguirsi di dichiarazioni e proclami da ogni parte politica, da ogni regione e da ogni nazione.

 

Su BizTravelForum.it non ci piace parlare di politica, ma di viaggi d’affari, dunque quello che può essere utile in questo momento è il risultato definitivo del sondaggio online, votato dalla community di BizTravel Forum interpellata in merito alla prefenza del partner internazionale, svolto a dicembre 2008, che avevamo già riportato nella newsletter del 17/12 u.s.

 

Tra le molte voci, l’esito del sondaggio, per quanto non abbia precisione statistica, rappresenta probabilmente quella autorevole di chi vive sulla propria pelle tutti i cambiamenti, i desideri e le contraddizioni del trasporto aereo.

 

I risultati del sondaggio sono sotto riportati

 

E’ stato firmato il contratto di compravendita degli asset Alitalia da parte di CAI, per un controvalore di 1,052 miliardi di euro. Nella BizTravel Weekly del 3 dicembre u.s. avevamo già anticipato la data del 12 gennaio 2009 come data di partenza della Nuova Alitalia, con la piena efficacia del trasferimento dei beni e dei rapporti oggetto del contratto di cessione.

Il Presidente dell’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), Vito Riggio, ha comunicato che il change over dalla nuova alla vecchia Alitalia richiederà uno stop operativo di circa 7-8 ore che avverrà a cavallo tra il 12 e il 13 gennaio. Secondo il quotidiano “Il Messaggero”, probabilmente avverrà alle ore 23, un’ora dopo il termine di tutti i voli della compagnia con le vecchie insegne. Il primo volo della Nuova Alitalia dovrebbe probabilmente essere il Palermo-Fiumicino delle 6.10.

Lo stop servirà a consentire la ricezione del nuovo certificato di volo a ogni aereo. CAI, ha ricordato il Presidente dell’ENAC, ”parte con la sigla di Alitalia ma è un soggetto nuovo, con licenza nuova”.

Sono attualmente 21 i soci della cordata CAI per 850 milioni di capitale. Sabelli, Amministratore Delegato di CAI, ha comunicato che la capitalizzazione complessiva iniziale di circa 1,1 miliardi di euro ”comprende la contribuzione del partner estero”, ed ha specificato che la Nuova Alitalia ”non ha la necessità nè ha in programma di aumentare i prezzi dei biglietti”.

CAI ha firmato anche il contratto per acquisire Air One, Air One CityLiner, Eas (European Avia Service) e Air One Technic, ed i voli nuovo Network dovrebbero essere disponibili per l’acquisto poco prima di Natale. I brand Alitalia ed AirOne verranno inizialmente mantenuti, con la preferenza per Alitalia sui collegamenti a lungo raggio.

Nella fase di avvio la nuova Alitalia conterà oltre 13 mila dipendenti, con 148 aeromobili previsti che opereranno 670 voli giornalieri per circa 4.700 frequenze settimanali, su 70 destinazioni (23 nazionali, 34 internazionali e 13 intercontinentali).

Il Gruppo Toto fornirà, oltre ai velivoli già presenti in flotta, ulteriori 57 Airbus A320, aerei di nuova generazione e a basso impatto ambientale, e altri 24 aeromobili Airbus per i voli di lungo raggio, in lease operativo tramite una propria controllata.

E’ prevista una quota di mercato domestico del 56%, e il mantenimento dei punti del programma MilleMiglia Alitalia maturati dai clienti. A tal proposito, segnaliamo che dall’1 gennaio 2009 cambieranno alcune regole di calcolo delle miglia Alitalia accumulate, con una leggera riduzione sul numero di miglia attribuite per i collegamenti internazionali a corto/medio raggio.

 

 

Per visualizzare la nuova tabella del programma MilleMiglia valida dal 1 gennaio al 31 dicembre 2009 clicca qui 

 

Per visualizzare la tabella del programma MilleMiglia in vigore fino al 31 dicembre 2008 clicca qui

 

Immagine di dyobmit  

 

 

A nulla servono le proteste dei passeggeri e i proclami degli aeroporti minori e dei politici locali che si trovano coinvolti nei tagli dei voli e rimangono senza collegamenti verso le principali città. L’ENAC continua a vigilare per il rispetto dei di ritti dei passeggeri ma oramai risulta a volte quasi impossibile procedere a riprotezioni sia per mancanza di alternative che per la scarsità di posti con altri vettori.

Parma, Brindisi sono oramai senza collegamenti verso Roma. Se per la tratta Milano-Roma, una tra le più trafficate d’Europa, rimangono comunque 39 collegamenti, non si può dire altrettanto dei collegamenti meno sostituibili, ovvero quelli verso le isole, con Catania e Palermo che perdono circa il 50% delle tratte su Roma e circa i due terzi dei collegamenti su Milano.

Rimane attivo il numero verde di supporto di Alitalia (800.650055) per verificare lo stato del proprio volo, già segnalato nell’area "Brevi" di BizTravelForum.it il 17/11 u.s.

Se il traffico passeggeri risulta fortemente ridimensionato, per il traffico merci si avvicina la data del 15/12, dalla quale dovrebbero essere messi a terra tutti i 5 aeromobili che effettuano il servizio cargo del gruppo Alitalia.

Lo scambio di accuse tra i sindacati confederali, i sindacati autonomi, e chi si trova al momento a reggere le sorti del vettore, servono a poco, anzi, rimane da chiarire il nodo sulle procedure di mobilità e cassa integrazione, nonchè la data effettiva di "passaggio di consegne" alla nuova proprietà. Sembra infatti che la data del 1° dicembre sia destinata a slittare al 15 dello stesso mese, ma non ci sono conferme, così come ancora non è chiara l’indicazione sul partner straniero.

Intanto il Consiglio di Amministrazione di Compagnia Aerea Italiana ha ratificato l’offerta da 1.052 milioni di euro per gli asset Alitalia dopo l’esito positivo della trattativa con il Commissario straordinario Augusto Fantozzi, ed ha conferito le deleghe al Presidente e all’Amministratore Delegato per dare esecuzione all’aumento di capitale da 1,1 miliardi di euro deliberato dall’assemblea dei soci lo scorso 28 ottobre.

Il Cda ha inoltre "preso atto delle decisioni della Commissione Europea del 12 novembre scorso e rimane in attesa di conoscere l’esito dei lavori del Monitor Trustee europeo nonchè la decisione dell’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato".

 

Per visualizzare una tabella di sintesi delle principali riduzioni del network nazionale Alitalia (fonte: Repubblica.it) clicca qui

  

Foto di:  Giorgio Montersino

 

 

Per l’Istituto Bruno Leoni, il salvataggio di Alitalia porterà a un aumento dei costi del trasporto aereo nazionale. Lo sostengono Andrea Giuricin, fellow dell’IBL, e Ugo Arrigo, docente presso l’Università di Milano–Bicocca, nel Briefing Paper “Una ‘fenice’ da tre miliardi di euro. Quanto costa ai consumatori il piano di CAI?”

Scrive Giuricin: “La struttura dei ricavi di Cai pone seri indizi in favore di rendite di posizione monopolistica nel mercato domestico italiano. Cai riuscirà ad avere introiti unitari più elevati del 36 per cento rispetto al mercato spagnolo, che ha caratteristiche relativamente simili a quello italiano, e di circa il 32 per cento in più rispetto alla vecchia Alitalia. I ricavi per posto chilometro offerto da Cai evidenziano che la nuova compagnia aerea sarà in grado di alzare in maniera molto consistente il prezzo dei biglietti sul mercato domestico grazie alle misure anticoncorrenziali che il Governo ha già preso o ci si attenda da parte di Cai che prenderà in futuro. Con gli introiti unitari della vecchia Alitalia la spesa totale per i consumatori nei cinque anni sarebbe stata 6,2 miliardi di euro e il risparmio rispetto a Cai di 2,1 miliardi di euro”. La mancata liberalizzazione del trasporto aereo intercontinentale permetterà a CAI di mantenere una posizione di oligopolio per queste tratte; E’ la ragione per la quale nel complesso il "Piano Fenice" costerà ai viaggiatori 3 miliardi di euro

Commenta Alberto Mingardi, direttore generale dell’IBL: “il piano Fenice viene presentato nella surreale condizione in cui il regolato si sostituisce al regolatore nel definire le regole. Così, la nuova Alitalia potrà operare senza doversi confrontare con una concorrenza vera nei voli nazionali. Così, i contribuenti saranno costretti a pagare la ‘bad company’, mentre i viaggiatori saranno forzati a sostenere una compagnia con una struttura dei costi chiaramente inefficiente e gonfiata”.

Il Briefing Paper di Andrea Giuricin e Ugo Arrigo, “Una ‘fenice’ da tre miliardi di euro. Quanto costa ai consumatori il piano di CAI?” è liberamente scaricabile qui

   

Foto di: Matthew Black   

 

Andrea Giuricin, esperto dell’Istituto Bruno Leoni, è intervenuto al forum d’apertura di BTF 08 ed ha mostrato come il settore continuerà a crescere e proseguirà la forte integrazione tra i vettori che già negli ultimi anni ha interessato molte compagnie.

 

CLICCA QUI per la versione integrale dell’overview.

 

Prossimamente verranno proposti sempre su biztravelforum.it anche i video del forum d’apertura e molti altri contenuti dell’evento 2008.