Il trasporto dei passeggeri business è destinato a cambiare tra pochi giorni. Il completamento dell’alta velocità ferroviaria della cosiddetta L rovesciata tra Torino – Milano – Salerno, permetterà di collegare Roma e Milano in meno di tre ore.

Il prossimo 5 dicembre vi sarà l’inaugurazione del servizio e da quel momento la concorrenza tra treno ed aereo tenderà ad aumentare, almeno sulla principale rotta italiana.

Lo scorso anno, con l’entrata in funzione della linea ad alta velocità tra Milano e Bologna, si è avuta una diminuzione del viaggio tra la città capitolina e quella meneghina da quattro ore e mezza a tre ore e mezza. Questo cambiamento ha permesso il passaggio di una parte della clientela business dall’aereo al treno. In particolare la quota di mercato dei passeggeri business del treno è passata dal 7 per cento a poco più del 20 per cento in meno di un anno. Il prezzo medio del biglietto del treno è in aumento, ma rimane molto inferiore a quello dell’aereo che sfrutta il monopolio sulla Milano Linate – Roma Fiumicino di Alitalia.
 

Questo monopolio è stato permesso da un cambiamento legislativo del 2008, che ha di fatto concesso la creazione di un monopolista sulla prima rotta italiana. La problematica della concorrenza tra Milano – Roma è stata e nei prossimi mesi sarà sempre più risolta dalla concorrenza intermodale. Rimangono invece dei seri problemi per i viaggiatori sulle altre rotte domestiche, dove Alitalia mantiene una posizione di monopolio. Questo succede su molte rotte in partenza da Fiumicino dove la compagnia italiana ha oltre l’80 per cento dell’offerta.
 

Il treno ad alta velocità è certamente un miglioramento per i passeggeri business, ma questo miglioramento non deve nascondere quello che è successo per costruire tale linea ad alta velocità. In particolare il costo per chilometro per la linea ad alta velocità è stato tre volte quello francese e spagnolo. Se avessimo avuto lo stesso costo dei paesi europei, l’Italia avrebbe ora la rete ad alta velocità più estesa al mondo.
 

Un altro punto da risolvere urgentemente è il conflitto d’interesse esistente tra Trenitalia, l’operatore ferroviario monopolista e RFI, il gestore della rete ferroviaria. Entrambe sono controllate al 100 per cento da FS Holding che è una S.p.A. a controllo ministeriale. Questo conflitto d’interesse provoca dei problemi nel momento in cui un operatore alternativo, come NTV vuole entrare sul mercato dell’alta velocità. Trenitalia sta occupando le tracce ferroviarie, senza interessarsi di riempire i treni, per alzare barriere all’entrata e sfavorire la concorrenza.
 

L’introduzione dell’alta velocità deve essere accompagnata da una reale apertura del mercato ferroviario. Solo in questo modo il viaggiatore potrà beneficiare della costosa infrastruttura costruita e creare anche maggiore concorrenza nei confronti di Alitalia.

Riceviamo e pubblichiamo un interessante post di Ugo Arrigo, Professore di Finanza Pubblica all’Università di Milano-Bicocca, sull’attuale contesto competitivo del mercato del trasporto aereo italiano. In particolare, l’analisi si focalizza sugli slot aeroportuali inutilizzati dalla nuova CAI.
 

Uno dei problemi aperti, destinato a riproporsi nei mesi primaverili, riguarda i numerosi slot (diritti di atterraggio e decollo) posseduti dalla vecchia Alitalia e non utilizzati dalla nuova, che non ha un numero sufficiente di aerei per coprirli e il cui piano industriale, già dalla versione Intesa del luglio 2008, ha stabilito un drastico ridimensionamento dell’offerta nel tentativo di riequilibrare il conto economico.

Come ben sanno i nostri lettori, il caso Alitalia è ancora molto lontano dalla sua conclusione; troppi sono stati, infatti, gli escamotage per favorire la nascita della cordata italiana e le agevolazioni concesse per rendere attraente l’acquisizione di un pezzo della vecchia azienda e il salvataggio di AirOne per pensare che essi non generino effetti indesiderati e imprevisti anche a distanza di tempo.

 

 

 

La nuova Alitalia sembra puntare sulla Milano-Roma, nonostante la nuova offerta dell’alta velocità ferroviaria di Trenitalia (ma aspettiamo anche la "concorrenza" di Rail One e di Nuovo Trasporto Viaggiatori) e nonostante le critiche espresse da più parti sul pricing molto "disinvolto" applicato su questa tratta.

L’integrazione con AirOne sta portando e porterà ancora molti benefici, primo tra tutti l’assenza di un forte concorrente, che era arrivato quasi a sfiorare la leadership di mercato su alcune rotte, soprattutto negli ultimi mesi dello scorso anno (complici anche scioperi e cancellazioni della vecchia Alitalia).

In secondo luogo, l’ingresso in flotta di nuovi e più efficienti aeromobili, che vanno a sostituire in particolare i vecchi MD80.

Quest’ultimo aspetto risulta in parte ridimensionato rispetto ai business plan di circa un anno fa.

Se prima il costo del carburante determinava costi marginali molto più elevati e l’utilizzo di veicoli più efficienti risultava prioritario, con i livelli attuali del petrolio l’incidenza di questi appare inferiore.

Anzi, l’utilizzo degli MD80 di proprietà o con canoni di leasing ridotti e proporzionati all’età degli aeromobili, forse alla fine sarebbe risultato anche più "conveniente" rispetto ai canoni che andranno pagati a prezzi di mercato per le decine di A320 che continueranno ad arrivare nei prossimi anni al ritmo di 2 al mese.

 

Rimane però da considerare che il ringiovanimento della flotta porterà ad un più elevato livello di servizio, grazie al maggiore confort e ai nuovi servizi a bordo, nonchè ad una riduzione delle emissioni di CO2, tra l’altro oggetto di "manovre" da parte dell’UE con imposte che potrebbero penalizzare i vettori con una flotta meno efficiente. 
L’alleanza commerciale con un partner internazionale (indipendentemente dal fatto che si sia trattato di Air France – KLM), oltre a consentire i benefici legati all’ampliamento del network operativo, consentirà di ottimizzare le rotte, anche in un’ottica di revenue sharing, nonchè i servizi da implementare e sviluppare in comune.

Il coefficiente di riempimento degli aerei di gennaio (a partire dalla data di avvio dell’operatività), al 43%, non ci sembra entusiasmante ma è comunque il punto di partenza, il punto zero, su cui costruire effettivamente la risorsa più importante di una compagnia aerea: la fiducia dei propri clienti.

 

Iniziative di marketing e pricing aggressivo come la promozione con tariffe a/r da 99 euro e la tariffa companion per viaggiare in due in Europa al prezzo di uno, citata nella newsletter della scorsa settimana e disponibile sui vari canali di vendita, aiuteranno a ricreare la base clienti persa ed avvicinare i clienti delle compagnie low cost alla nuova Alitalia.

 

Secondo Rocco Sabelli, amministratore delegato di CAI, è importante procedere ad una semplificazione della struttura tariffaria, con l’obiettivo di offrire fino al 30% dei posti a bordi alla clientela price-sensitive.

Sulla Milano-Roma, dove il 70% dei passeggeri Alitalia è frequent flyer, è in programma un nuovo prodotto specifico con una struttura di prezzo ad hoc, e con una riduzione dei tempi in aeroporto, tramite gates e personale dedicati presso Linate e Fiumicino, e forse con un’offerta simile al “puente aereo” esistente tra Madrid e Barcellona, dove non è necessaria la prenotazione.

 

Ma cosa si aspettano i passeggeri dalla nuova Alitalia?

A nostro avviso, prima di tutto, la discontinuità con il passato, soprattutto quello più recente, fatto di scioperi, cancellazioni, ritardi e disagi.
Poi la concorrenza e il mercato faranno il resto. Slot permettendo.

 

 

Per l’Istituto Bruno Leoni, il salvataggio di Alitalia porterà a un aumento dei costi del trasporto aereo nazionale. Lo sostengono Andrea Giuricin, fellow dell’IBL, e Ugo Arrigo, docente presso l’Università di Milano–Bicocca, nel Briefing Paper “Una ‘fenice’ da tre miliardi di euro. Quanto costa ai consumatori il piano di CAI?”

Scrive Giuricin: “La struttura dei ricavi di Cai pone seri indizi in favore di rendite di posizione monopolistica nel mercato domestico italiano. Cai riuscirà ad avere introiti unitari più elevati del 36 per cento rispetto al mercato spagnolo, che ha caratteristiche relativamente simili a quello italiano, e di circa il 32 per cento in più rispetto alla vecchia Alitalia. I ricavi per posto chilometro offerto da Cai evidenziano che la nuova compagnia aerea sarà in grado di alzare in maniera molto consistente il prezzo dei biglietti sul mercato domestico grazie alle misure anticoncorrenziali che il Governo ha già preso o ci si attenda da parte di Cai che prenderà in futuro. Con gli introiti unitari della vecchia Alitalia la spesa totale per i consumatori nei cinque anni sarebbe stata 6,2 miliardi di euro e il risparmio rispetto a Cai di 2,1 miliardi di euro”. La mancata liberalizzazione del trasporto aereo intercontinentale permetterà a CAI di mantenere una posizione di oligopolio per queste tratte; E’ la ragione per la quale nel complesso il "Piano Fenice" costerà ai viaggiatori 3 miliardi di euro

Commenta Alberto Mingardi, direttore generale dell’IBL: “il piano Fenice viene presentato nella surreale condizione in cui il regolato si sostituisce al regolatore nel definire le regole. Così, la nuova Alitalia potrà operare senza doversi confrontare con una concorrenza vera nei voli nazionali. Così, i contribuenti saranno costretti a pagare la ‘bad company’, mentre i viaggiatori saranno forzati a sostenere una compagnia con una struttura dei costi chiaramente inefficiente e gonfiata”.

Il Briefing Paper di Andrea Giuricin e Ugo Arrigo, “Una ‘fenice’ da tre miliardi di euro. Quanto costa ai consumatori il piano di CAI?” è liberamente scaricabile qui

   

Foto di: Matthew Black   

 

 

 

L’alto costo del petrolio mette a dura prova la stabilità del settore aereo e incide notevolmente sulla capacità di generare reddito da parte dei vettori, che operano in un contesto sempre più liberalizzato e competitivo.

 

Nei primi sei mesi dell’anno ben ventiquattro compagnie aderenti alla IATA, fra cui le italiane Alpi Eagles operante sui voli a medio raggio e Ocean Airlines specializzata nel cargo, hanno dovuto lasciare gli aerei a terra e sicuramente nei prossimi mesi invernali, quando i bassi coefficienti di riempimento dovuti alla stagionalità si combineranno con il venir meno di tutte le formule finanziare di protezione contro i rialzi del gasolio (hedging), porteranno a fallimenti e a forme di ristrutturazione drastiche anche di altre compagnie.

 

Le soluzioni adottate da parte di tutti i vettori per fronteggiare questa inattesa salita dei prezzi del jet fuel, praticamente raddoppiato negli ultimi 12 mesi e che finisce per pesare per circa il 32% dei costi totali di vettori con caratteristiche similari a quelle di Alitalia, sono sintetizzabili in una complessa e molto differenziata combinazione di riduzione della capacità ed incremento dei prezzi.

 

In questo contesto può essere interessante evidenziare alcune differenze sostanziali fra mercati e le strategie adottate da alcuni dei principali protagonisti a livello europeo, perchè se è vero che l’alto prezzo del jet fuel deve essere sopportato da tutti, le capacità di reagire sono invece molto diverse.

 

Il mercato americano è di gran lunga il più maturo e il più sensibile ad incrementi di costi non facilmente ribaltabili sui prezzi dei biglietti, pertanto gran parte dei primi fallimenti nel settore sono concentrati in quell’area, così come sono drastici i tagli annunciati sul mercato domestico anche da parte delle majors. United taglierà il 18% della capacità con la conseguenza di lasciare oltre 100 aerei a terra, Continental l’11% e American del 12% ed ha deciso di accelerare la sostituzione degli ormai superati Md 80 con aerei più moderni e dai minori consumi, perseguendo una strategia che anche Alitalia dovrebbe ripercorrere rapidamente.

 

In Asia, il ritmo di sviluppo è così elevato che si prevedono solo rallentamenti della crescita dell’offerta, che comunque per Cina ed India si prospetta di oltre l’8,6% l’anno sino al 2012.

 

In Europa la situazione è intermedia, anche perché le principali compagnie hanno chiuso il bilancio del 2007 con utili e fatturati da record, grazie ai quali hanno potuto effettuare ordinativi di nuovi aerei assai rilevanti: 86 per Lufthansa Group, 56 per British Airways e 45 per Air France in consegna nei prossimi anni. Nessuno dei big player prevede tagli e Air France-KLM ha dichiarato una riduzione della crescita, limitandola al solo 2%, mentre Alitalia rispetto allo scorso anno ha immesso una capacità inferiore di circa il 17% lasciando una trentina di aerei a terra.

 

Ma Air-France-KLM e British Airways, sebbene abbiano entrambe applicato una fuel surcharge, hanno due strategie di mercato molto differenti per superare questa fase turbolenta. La prima, che con un’oculata strategia prudenziale ha assicurato il prezzo di circa il 75% delle proprie necessità di jet-fuel al valore di 100 dollari al barile (la quotazione attuale è di circa 135), ha presentato una serie di iniziative per ridurre i consumi, fra cui l’alleggerimento dei sedili e del materiale di bordo oltrechè il ridisegno delle procedure di approccio agli aeroporti e ai piazzali di parcheggio, ma soprattutto ha sottolineato la necessità di valorizzare le sinergie con il treno ad alta velocità per le rotte di breve raggio verso l’hub di Parigi. L’idea allo studio è la creazione, insieme all’operatore dei trasporti multinazionale Veolia, di una nuova società ferroviaria, in grado di servire a costi inferiori rispetto all’aereo tutti i passeggeri che si muovono nel raggio di circa 5-600 km da e per l’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle.

 

British Airways ha invece deciso di rafforzare la propria strategia nei confronti della fascia alta del mercato, anche attraverso l’acquisizione dell’unica compagnia aerea superstite delle quattro che operavano ad inizio anno nel difficile segmento dei traffici dedicati esclusivamente alla clientela business, la francese l’Avion. Per perseguire questo piano ha anche ceduto tutte le partecipazioni nelle attività non core ed ha rafforzato l’alleanza con American Airlines ed Iberia.

 

Tutti i vettori sono, quindi, in una fase di riorganizzazione importante, ma a gran voce chiedono anche la collaborazione dei produttori di aerei, per il ridisegno di aeromobili con minori consumi ed emissioni, anche per far fronte alle nuove regole imposte dalla Commissione Europea attraverso il meccanismo delle compensazioni ambientali (Emission Trading Scheme) a partire dal 2012. Airbus e Boeing, gli unici due protagonisti nel segmento oltre i 120 posti, sono accusati di aver dedicato forti investimenti ed innovazioni solo negli ambiziosi programmi dell’A380 e del B787 per il lungo raggio. Al contempo i più numerosi costruttori di aerei regionali sotto i 100 posti (Embraer, Bombardier, ATR e nuovi entranti russi della Sukhoi e giapponesi della Mitsubishi) sono considerati poco ambiziosi per aver effettuato la scelta di non coprire il segmento dei 150 posti, cioè quello più rilevante per traffico e con i costi medi per posto più bassi.

 

L’incognita di mercato vera è, in realtà, la reazione dei passeggeri, perché dopo un periodo di innamoramento alle tariffe low cost, l’elasticità della domanda ai nuovi prezzi è ancora tutta da valutare.

 

 

 

 

 

L’ex presidente di Confindustria Luca Cordero di Montezemolo ha annunciato nei giorni scorsi in conferenza stampa il programma ufficiale di Nuovo Trasporto viaggiatori, la società da lui fondata nel 2006 insieme ad altri importanti nomi dell’economia italiana, che punta a conquistare il mercato dell’alta velocità in Italia. Venticinque treni di ultimissima generazione Alstom Agv, in grado di raggiungere i 360 Km/h, sono stati commissionati alla società francese per un totale di 650 milioni di euro e la loro consegna è prevista per il 2011. Un investimento notevole che però, secondo le previsioni di NTv, darà il primo margine operativo già nel 2013, mentre nel 2015 la quota di mercato conquistata dalla società sarà pari al 20%, con 30.000 viaggiatori al giorno.

 

Il servizio di Ntv sarà effettuato sulle direttrici che vanno da Torino a Salerno, da Roma a Venezia e da Roma a Bari, per un totale di 54 collegamenti al giorno. Un pendolare potrà spostarsi da Milano a Roma in tre ore e in un’ora e dieci minuti da Roma a Napoli, scegliendo la tariffa e i servizi più adatti alle sue esigenze. Treni comodi, dotati di connessione a internet e tutte le tecnologie, non concepiti però per essere esclusivamente un bene di lusso adatto solo ai più benestanti.

 

I soci azionisti di Ntv sono tutti italiani: oltre a Montezemolo le quote sono divise tra Diego Della Valle, Giuseppe Sciarrone (ex manager Ferrovie), Gianni Punzo (imprenditore della logistica), l’industriale Alberto Bombassei, Intesa San Paolo e Generali. Nomi eccellenti per un gruppo d’imprenditori che non ha semplicemente intravisto le potenzialità di un nuovo business, ma che punta anche a rilanciare il sistema trasporti italiano, valorizzando l’investimento dello Stato nell’alta velocità. E’ lo stesso Cordero di Montezemolo a spiegare che la competizione tra Trenitalia e Ntv porterà vantaggi soprattutto per i consumatori, grazie a servizi migliori e prezzi stabiliti unicamente dal mercato e non dal monopolio pubblico.

 

Ntv farà concorrenza non soltanto a Trenitalia, secondo i suoi fondatori, ma anche alle compagnie aeree che gestiscono sul territorio italiano tratte inferiori alle tre ore, come per l’appunto la Roma-Milano. Grazie a treni veloci e comodi e a prezzi convenienti l’aereo non sarà più il mezzo più efficiente per spostarsi e quote importanti di mercato saranno assorbite dall’alta velocità, con effetti positivi sui prezzi.

 

Quello che però è importante sottolineare, al di là delle cifre e delle previsioni economiche è “la vitalità delle imprese italiane testimoniata da Ntv” , per usare le parole di Emma Marcegaglia, che cercano di diventare sempre più competitive e di anticipare i tempi rispetto al resto d’Europa.

 

 

 

L’ingresso sussidiato nella costruzione di aerei passeggeri con il jet regionale Mrj da parte della Mitsubishi Heavy Industries (Mhi) è stato interpretato dai due autorevoli studiosi americani David Pritchard e Alan MacPherson come il primo segno di una rivoluzione destinata a sconvolgere l’intera industria dell’aviazione commerciale. Il divario tecnologico fino ad ora esistente in questo campo tra Occidente e Oriente aveva di fatto decretato un monopolio occidentale difficilmente attaccabile da parte della concorrenza, ma l’annuncio di questo progetto lo scorso marzo ha mostrato che la situazione sta mutando velocemente.

 

Se fino ad ora il Giappone non possedeva ancora le conoscenze tecnologiche per rappresentare una reale minaccia commerciale per l’americana Boeing o l’europea Airbus, proprio alcune scelte tattiche sbagliate di Boeing avrebbero contribuito a trasferire a Mhi e ad altre compagnie giapponesi il know-how tecnico necessario. Per abbattere i costi e per poter espellere Airbus dal mercato nipponico, Boeing ha optato negli scorsi anni per una politica di global sourcing e system integrator a favore di Mhi e Alenia, al punto che circa il 90% del lavoro manifatturiero per il programma 787 di Boeing è stato dato in outsourcing. Le compagnie giapponesi, sussidiate finanziariamente dal governo di Tokyo e quindi meno esposte a rischi, sono state ben contente di dar vita a questa partnership e di acquisire dalla concorrenza tecnologie “critiche” nel campo della produzione e del design.

 

Sebbene le scelte tattiche di Boeing abbiano avuto l’immediato effetto di ottimizzare i costi e massimizzare il valore per gli azionisti, gli effetti a lungo termine potrebbero essere estremamente negativi. I due studiosi americani sostengono infatti che entro il 2012 Boeing uscirà dal business del commercial aircraft manufacturing, pur rimanendo in quello del design, dello sviluppo e dell’assemblaggio, mentre Mhi potrebbe diventare nel prossimo futuro un pericoloso concorrente anche nel segmento dei Large Commercial Aircraft. Questo grazie anche al sussidio finanziario e politico del Giappone, contro ogni regola del libero mercato.

 

Gli altri paesi non hanno però interesse a chiedere alla World Trade Organization di esaminare la questione al momento. L’americana Boeing deve continuare a trasferire tecnologia se vuole contenere i costi e continuare a ricevere sussidi economici indiretti ai suoi programmi da parte di Tokyo; inoltre Mhi svolge al momento un’efficace concorrenza alla compagnia brasiliana Embraer o alla canadese Bombardier, impedendone l’ingresso nel settore dei Large Commercial Aircraft. Dal canto suo l’Europa non può innervosire il Giappone se vuole che Airbus entri nel mercato giapponese mentre il Canada sta fornendo a sua volta sussidi a Bombandier e non può quindi permettersi di sollevare la questione. Resta solo il Brasile, ma non si sa se se la sentirà di agire da solo.

 

 

Foto di David Shapinsky.
 

 

Domenica di fuoco su Alitalia e sul prestito ponte erogato dal Governo Italiano a sostegno del momento difficilissimo che la compagnia sta attraversando. L’8 Giugno è stato rivelato che 6 vettori aerei europei hanno inviato una lettera al Commissario europeo ai Trasporti, Antonio Tajani, accusando che il sostegno finanziario concesso all’aerolinea viola le norme europee sugli aiuti di stato e falsa la concorrenza.
 

Le compagnie sono British Airways, che già nelle settimane scorse si era lamentata del provvedimento in un’inedita accoppiata con Ryanair, e Virgin Atlantic, Finnair, Sas, Iberia e Tap Portugal. Tutti operatori di primo piano, la cui voce non può passare inosservata. Questi chiedono a Tajani di condurre un’indagine approfondita, anche alla luce del fatto che Alitalia perde apparentemente 1,4 milioni di euro al giorno, una cifra da capogiro.
 

"Senza questo aiuto Alitalia andrebbe sotto i necessari requisiti di capitale e dovrebbe dichiarare bancarotta e perciò smettere di operare. Noi ci opponiamo con forza a questa misura poiché non e’ la prima volta che Alitalia riceve ’sostegno vitale’ dal Governo italiano a completo dispetto delle norme EU sulla concorrenza e sugli aiuti di stato", hanno dichiarato nella nota le sei compagnie.
 

E d’altronde la Commissione europea si sta già muovendo in questa direzione: dovrebbe aprire il prossimo 11 giugno un’inchiesta formale sulla questione. Si deve far luce sul passaggio di quei 300 milioni di euro da prestito-ponte a voce diretta del patrimonio netto di Alitalia, su cui c’è stata poca trasparenza. Dalle indiscrezioni sembrerebbe che Bruxelles ritenga i 300 milioni un aiuto di Stato, illegale nell’Unione secondo i trattati. Sarebbe dunque giudicata come una “misura selettiva” di cui beneficia solo Alitalia e che «falsa o minaccia» la libera concorrenza.
 

A quel punto, l’Italia avrà un mese di tempo per avanzare le sue prime osservazioni. Ma l’iter della procedura durerà molto più a lungo, prolungando il calvario di Alitalia e di uno dei settori più importanti del Paese.