Commenti di ogni genere si sono scatenati in seguito all’annuncio del Governo Berlusconi in merito al piano Fenice, quello che dovrebbe salvare Alitalia e risollevarla dalle ceneri, ancora molto fumanti, di una storia economicamente disastrosa. Economisti, politici, ingegneri e tecnici di ogni genere hanno scritto su varie testate giornalistiche, su blog e siti web; altri hanno commentato in programmi televisivi. Mentre svariati giornali stranieri hanno espresso i propri giudizi in merito.

 

Tra le opinioni più autorevoli, e più forti, risalta l’Economist: il settimanale britannico, nell’ultima edizione del 4 Settembre, ha pubblicato un articolo molto critico sul piano. Il salvataggio di Alitalia costerebbe 5 miliardi di Euro nel complesso, pari a 125 Euro circa per ognuno dei 40 milioni di contribuenti italiani. Ma la rivista non si ferma a questo: parla del piano come di una operazione politica, costosa e dannosa, che non risponde ad alcuna logica economica.

 

Il Sole 24 Ore cita l’articolo dell’Economist e riporta i commenti di Marco Ponti, esperto di trasporti e professore del Politecnico di Milano. In questo caso si getta una luce negativa anche sull’operato dell’EU, che non potrebbe accettare un piano come quello per la compagnia di bandiera. Berlusconi però avrebbe, con la nomina di Antonio Tajani a Commissario Europeo ai Trasporti, un prezioso alleato interno.

 

Si aggiungono altri giornali esteri, tra i quali si può citare il Frankfurter Allgemeine Zeitung, che critica fortemente la prossima fusione con AirOne e la situazione di monopolio che verrebbe a crearsi, a netto vantaggio della nuova Alitalia ma svantaggiosa per i viaggiatori del Paese. E pure fra i giornalisti e gli editorialisti italiani non sono mancate le voci di protesta. Vale la pena di citare Francesco Giavazzi, dalle colonne del Corriere della Sera, e Massimo Giannini da quelle de La Repubblica.

 

Tra opinioni favorevoli e commenti negativi, in un momento in cui si susseguono sempre nuove notizie spesso incoerenti e parziali, lo scenario appare quanto mai confuso. Difficile dire dove realmente stia la verità: dovrà essere allora il corso degli eventi a decretare la buona o cattiva sorte di Alitalia. Mentre gli italiani si chiedono quando si potrà considerare superato, e risolto, l’annoso problema della ristrutturazione economica del Paese.

 

 

Foto di Lorenzo.

 

 

 

Per Alitalia si apre un nuovo capitolo, su questo non esistono dubbi. Il Premier Silvio Berlusconi con il governo di centrodestra è stato capace, in neanche tre mesi, di comporre un nuovo quadro per la compagnia di bandiera. In questi giorni sono emersi i dettagli del piano di salvataggio della società e della sua ristrutturazione, dal ruolo giocato da Intesa San Paolo, alla figura di Colaninno quale imprenditore a capo della cordata tutta italiana.

 

I dettagli del piano sono complicati ed i giornali ne hanno parlato ampliamente, dal Corriere della Sera a Repubblica. Negli articoli si spiega la divisione della società in Best e Bad Company, con l’attribuzione alla prima degli asset di Alitalia più in salute e alla seconda dei debiti e di quei comparti non efficienti che in questi anni hanno portato la compagnia sul lastrico.

 

La parte migliore di Alitalia andrà in mano a Colaninno e agli altri imprenditori della cordata, dai Benetton a Tronchetti Provera, che investiranno 1 miliardo di Euro per il rilancio, vincolati per un certo numero di anni all’operazione. Inoltre, si cercheranno partner stranieri, come Air France e Lufthansa, e si prospetta la fusione con AirOne per il consolidamento della società.

 

La Bad Company sarà messa in liquidazione e 6000 circa saranno gli esuberi. Ma il governo assicura che i debiti non graveranno sulla testa degli italiani e che tutti gli azionisti e creditori di Alitalia, anche i minori, non saranno “cancellati”. Per gli esuberi, si prospetta il collocamento in altre società private o pubbliche, evitando così un mezzo disastro sociale dovuto alle migliaia di licenziamenti.

 

Infine, la nuova Alitalia risorta con il piano Fenice ridimensionerà le propria attività, con meno aerei e meno voli, concentrandosi su quelle più redditizie e passando da un sistema concentrato sugli hub ad uno costruito sulla rete di aeroporti sul territorio. Verranno anche investiti capitali nel miglioramento della flotta e delle strutture e nell’innovazione della compagnia.

 

Insomma il Governo Berlusconi, dopo l’emergenza rifiuti e la questione sicurezza, ha saputo agire con determinazione e velocità per varare una nuova Alitalia e risolvere una delle questioni più spinose per il Paese. Per gli italiani, abituati ad anni d’immobilismo e preoccupati per la situazione economica, sono buone notizie accolte con favore, di cui naturalmente Berlusconi raccoglie i frutti in termini di popolarità.

 

Ci sono però anche alcuni punti da chiarire ulteriormente e solo il confronto tra le parti determinerà la vera rotta che la nuova Alitalia prenderà in futuro. In particolare emergono il nodo degli esuberi ed il ruolo dello Stato italiano nel salvataggio, per il quale l’EU dovrà esprimere il proprio parere. Un margine di incertezza che solo il tempo potrà chiarire e che preannuncia nuovi sviluppi nella lunga storia della crisi e del rilancio di Alitalia.

 

Foto di rogimmi.

 

 

 

 

Gli albergatori di Pechino che avevano previsto un boom di presenze durante le Olimpiadi sono rimasti amaramente delusi, almeno stando ai primi dati che sono trapelati nonostante la reticenza dell’Ufficio per il Turismo di Pechino. La capitale cinese aveva previsto qualcosa come 500 mila turisti stranieri durante l’evento, ma le prenotazioni alberghiere sono state scarse e hanno rivelano stime ben oltre l’ottimismo.

 

Le perdite economiche dovute a quest’euforia potrebbero essere ingenti. Il 63% dei manager d’albergo si aspetta consistenti perdite economiche entro la fine del 2008, dovute ai notevoli investimenti e ammodernamenti che le strutture alberghiere hanno affrontato negli ultimi due anni per accogliere l’elevato numero di turisti previsto. Basti pensare che, da quando la Cina ha saputo che avrebbe ospitato i giochi olimpici, sono state costruite a Pechino 336 mila nuove camere e predisposti 660 mila posti letto in più. Molti dei quali potrebbero essere rimasti vuoti.

 

L’unica categoria alberghiera che sembra aver retto bene è quella degli hotel a 5 stelle, con prenotazioni anticipate che anno sfiorato l’80% e con prezzi medi per camera più alti di 20 dollari rispetto alla tariffa normalmente applicata. Ma per gli alberghi a 3 e 4 stelle la situazione è ben diversa: le prenotazioni a inizio agosto erano talmente basse che le strutture hanno cominciato a vendere le camere con tariffe scontate perfino del 50% e quindi a prezzi inferiori rispetto a periodi normali.

 

Se le autorità dell’Ufficio del Turismo Cinese attribuiscono questo “flop” al fatto che gli alberghi in periferia avrebbero riscosso più successo in virtù di prezzi più abbordabili, gli osservatori internazionali forniscono ben altre spiegazioni. Molti non si sono recati in Cina a causa dell’atteggiamento di Pechino nei confronti del Tibet, ritenuto da violazione dei diritti umani, e delle proteste anticinesi dei mesi scorsi. Oltre al boicottaggio politico il recente sisma che ha devastato la provincia del Sichuan ha spaventato molti e li ha scoraggiati dal mettersi in viaggio verso l’Estremo Oriente.

 

Un discorso a parte merita la difficoltà di avere un visto turistico per la Cina. Pare normale che molti intenzionati a partire abbiamo rinunciato di fronte alla richiesta vincolante di una registrazione presso gli uffici di polizia, oltre che la prenotazione di un hotel o il contratto d’affitto di una stanza e l’apertura di un conto in una banca cinese con un importo di almeno 75 dollari per ogni giorno di permanenza prevista.

 

Se a tutto questo aggiungiamo che il turismo sportivo non ha mai portato a risultati eclatanti in nessuna località, se non in termini di destination branding a lungo temine, questo “flop” del turismo olimpionico poteva essere ampiamente previsto e si poteva correre ai ripari per tempo.

 

Forse la realtà è che la Cina sperava nelle Olimpiadi non tanto come fattore di attrazione turistica, quanto come strumento di rilancio per la sua immagine a livello globale, ospitando l’evento simbolo della Pace e dell’Uguaglianza fra i popoli. Visti i risultati fino ad ora, non sembrerebbe aver raggiunto pienamente l’obiettivo.

 
 

 

 

Mercoledì 30 luglio a Roma è stato siglato un protocollo d’intesa tra il Ministero per i Beni e le Attività Culturali e l’associazione Mecenate 90 nell’ambito del “Progetto Magnifico”, un’iniziativa che mira a diffondere e promuovere informazioni sul patrimonio culturale italiano e sugli eventi organizzati dal Ministero grazie alla collaborazione con le più importanti aziende italiane del settore turistico, quali compagnie aeree, catene alberghiere, società di autonoleggio e associazioni.

 

A questa importante iniziativa hanno aderito, per il settore dei trasporti: Aeroporti di Roma, AirOne, Alilauro, Alitalia, Alpitour, Assaeroporti, Autogrill, Confitarma (Confederazione Italiana Armatori), Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile), Eurofly, Livingston, Maggiore Rent, Neos, Trenitalia e tanti altri ancora. Tra le catene alberghiere ricordiamo invece Atahotels, Ifa Hotels, Nh Hotels, Sol Melià Italia e tanti altri nomi eccellenti del turismo italiano.

 

Tutte le aziende che hanno deciso di partecipare al progetto hanno messo a disposizione gratuitamente i propri canali informativi e pubblicitari per promuovere le attività e le iniziative del Ministero, allo scopo di rendere più consapevoli i cittadini italiani del nostro splendido patrimonio artistico, ma anche di attirare nuovi turisti da tutto il mondo e recuperare un po’ del terreno perduto negli ultimi anni nella sfida del turismo globale.

 

Un progetto di comunicazione e promozione intergrata delle bellezze del nostro territorio quindi, destinato soprattutto a viaggiatori autonomi e che per organizzare al meglio le proprie agognate vacanze hanno bisogno di informazioni dettagliate, aggiornate e soprattutto facilmente reperibili. La parola d’ordine è quindi “promozione”, sfruttando tutti i canali possibili.

 

Per valutare gli esiti di quest’iniziativa servirà ancora qualche mese ma per ora è bello constatare che finalmente il nostro paese ha preso atto delle difficoltà degli utili anni e sta cercando di reagire con iniziative che, almeno sulla carta, sembrano avere tutti i numeri per rilanciare la destinazione Italia.

 

Ed è con piacere che il blog del BizTravel Forum rilancia un’altra iniziativa dell’Associazione Mecenate90, del cui fondatore Alain Elkann aveva ospitato un articolo qualche settimana fa (clicca qui).

Per maggiori informazioni, visita il sito del progetto Magnifico. 

 

 

 

La crisi del settore aereo dovuta alla crescita del prezzo del carburante non risparmia nessuno, neppure le compagnie low cost che fino a pochi mesi fa sventolavano bilanci con profitti altissimi. Ieri infatti il presidente di Ryanair Michael O’Leary ha annunciato che la sua aviolinea ha chiuso il trimestre (aprile-giugno 2008) con un utile in calo dell’85% rispetto al trimestre di riferimento 2007 e che l’anno fiscale potrebbe chiudersi complessivamente con una perdita di 60 milioni di euro. Per la prima volta dal 1997, l’anno in cui è stata quotata in borsa, Ryanair potrebbe essere “in rosso” e dimostrarsi un modello di business meno inossidabile di quanto si pensasse.

 

La notizia non arriva certo come un fulmine a ciel sereno. Qualche mese fa Ryanair aveva congelato premi e paghe di 46 senior manager, prima avvisaglia che la situazione economica non era già allora delle più rosee. Le cause sono presto dette: con il prezzo del greggio a barile che è passato dai 61 ai 117 dollari il carburante è arrivato a rappresentare per Ryanair ben il 50% dei costi operativi, contro il 36% di un anno fa. Inoltre l’apertura di nuove tratte a medio raggio ha fatto lievitare ulteriormente i costi. I profitti sono quindi in picchiata, nonostante il numero dei passeggeri sia aumentato rispetto al giugno 2007 (+15%). La soluzione annunciata da Michael O’Leary è un’ulteriore riduzione dei prezzi, di circa il 5%, per aumentare ulteriormente il volume dei viaggiatori e spalmare i costi fissi su una base più larga.

 

Le brutte notizie per questa compagnia aerea però non finiscono qui. Sempre di ieri è la notizia che l’Antitrust ha condannato Ryanair a pagare una multa piuttosto salata di 54.100 euro per pubblicità ingannevole, avendo sponsorizzato collegamenti da Roma, Milano , Pisa e Venezia “a partire da 10 euro tasse incluse”, mentre il prezzo per il pagamento con carta di credito era di molto superiore.

 

E continuando a parlare di pubblicità, chi non ha in mente le accesissime polemiche suscitate dalla pubblicità di Ryanair che mostrava Umberto Bossi con dito medio alzato, immagine chiaramente usata per polemizzare contro il governo italiano ed i presunti aiuti ad Alitalia? Se da un punto di vista pubblicitario Ryanair ha catturato sicuramente l’attenzione, l’immagine è stata innegabilmente di pessimo gusto.

 

Ma la crisi economica non colpisce certo solo Ryanair. Molte altre compagnie low cost vedono i propri profitti risicati o nel peggiore dei casi cancellati dal caro petrolio e stanno studiando soluzioni ad hoc per correre ai ripari. Se Ryanair propone di abbassare sempre di più il prezzo dei biglietti, altre compagnie hanno deciso di estendere la gamma dei servizi a pagamento disponibili sull’aereo e in aeroporto. Il risultato? Negli ultimi mesi sono diventati a pagamento servizi che fino a poco tempo fa erano considerati essenziali e quindi compresi nel prezzo.

 

Qualche esempio? Il check-in può essere gratuito online, ma a pagamento in aeroporto. Oppure l’imbarco in stiva di un solo bagaglio è ormai a pagamento per ben tredici compagnie, per un prezzo che varia da quattro a venti euro. E se il peso è superiore a quello consentito, ogni chilo in più può essere pagato fino a quindici euro. Ma le compagnie aeree si sono dimostrate particolarmente fantasiose anche nel proporre a pagamento altri servizi meno essenziali ma di sicuro appeal sui viaggiatori. Volando con Transavia si può pagare fino a 30 euro in più per avere una poltrona più comoda e più spazio per le gambe, mentre Fly Niki e Sterling Airlines offrono i posti più sicuri, ovvero quelli vicino allo scivolo, con un supplemento dai 14 ai 16 euro.

 

Tutti questi aumenti e servizi a pagamento rientrano in una precisa strategia di marketing: si tende a premiare quei viaggiatori che fanno tutto online, dalla prenotazione al check-in, perché in questo modo i tempi di permanenza in aeroporto si accorciano e la compagnia aerea risparmia; senza contare i risparmi dovuti alla disintermediazione. Ovviamente, meno personale di terra e voli più frequenti si traducono facilmente in maggiori profitti.

 

Ma anche la tariffa base senza optional ha registrato aumenti significativi nell’ultimo anno, che possono andare dall’11% al 37%. Volare coi low cost sembra non essere più così economico e comodo, almeno stando ai dati attuali. La domanda che viene spontaneo chiedersi è quanto a lungo questo modello di business potrà resistere nelle condizioni economiche attuali e fino a che punto il viaggiatore è disposto a pagare ciò che prima era incluso nel prezzo del biglietto.

 

 

Foto di FotoJunkie.
 

 

 

 

L’alto costo del petrolio mette a dura prova la stabilità del settore aereo e incide notevolmente sulla capacità di generare reddito da parte dei vettori, che operano in un contesto sempre più liberalizzato e competitivo.

 

Nei primi sei mesi dell’anno ben ventiquattro compagnie aderenti alla IATA, fra cui le italiane Alpi Eagles operante sui voli a medio raggio e Ocean Airlines specializzata nel cargo, hanno dovuto lasciare gli aerei a terra e sicuramente nei prossimi mesi invernali, quando i bassi coefficienti di riempimento dovuti alla stagionalità si combineranno con il venir meno di tutte le formule finanziare di protezione contro i rialzi del gasolio (hedging), porteranno a fallimenti e a forme di ristrutturazione drastiche anche di altre compagnie.

 

Le soluzioni adottate da parte di tutti i vettori per fronteggiare questa inattesa salita dei prezzi del jet fuel, praticamente raddoppiato negli ultimi 12 mesi e che finisce per pesare per circa il 32% dei costi totali di vettori con caratteristiche similari a quelle di Alitalia, sono sintetizzabili in una complessa e molto differenziata combinazione di riduzione della capacità ed incremento dei prezzi.

 

In questo contesto può essere interessante evidenziare alcune differenze sostanziali fra mercati e le strategie adottate da alcuni dei principali protagonisti a livello europeo, perchè se è vero che l’alto prezzo del jet fuel deve essere sopportato da tutti, le capacità di reagire sono invece molto diverse.

 

Il mercato americano è di gran lunga il più maturo e il più sensibile ad incrementi di costi non facilmente ribaltabili sui prezzi dei biglietti, pertanto gran parte dei primi fallimenti nel settore sono concentrati in quell’area, così come sono drastici i tagli annunciati sul mercato domestico anche da parte delle majors. United taglierà il 18% della capacità con la conseguenza di lasciare oltre 100 aerei a terra, Continental l’11% e American del 12% ed ha deciso di accelerare la sostituzione degli ormai superati Md 80 con aerei più moderni e dai minori consumi, perseguendo una strategia che anche Alitalia dovrebbe ripercorrere rapidamente.

 

In Asia, il ritmo di sviluppo è così elevato che si prevedono solo rallentamenti della crescita dell’offerta, che comunque per Cina ed India si prospetta di oltre l’8,6% l’anno sino al 2012.

 

In Europa la situazione è intermedia, anche perché le principali compagnie hanno chiuso il bilancio del 2007 con utili e fatturati da record, grazie ai quali hanno potuto effettuare ordinativi di nuovi aerei assai rilevanti: 86 per Lufthansa Group, 56 per British Airways e 45 per Air France in consegna nei prossimi anni. Nessuno dei big player prevede tagli e Air France-KLM ha dichiarato una riduzione della crescita, limitandola al solo 2%, mentre Alitalia rispetto allo scorso anno ha immesso una capacità inferiore di circa il 17% lasciando una trentina di aerei a terra.

 

Ma Air-France-KLM e British Airways, sebbene abbiano entrambe applicato una fuel surcharge, hanno due strategie di mercato molto differenti per superare questa fase turbolenta. La prima, che con un’oculata strategia prudenziale ha assicurato il prezzo di circa il 75% delle proprie necessità di jet-fuel al valore di 100 dollari al barile (la quotazione attuale è di circa 135), ha presentato una serie di iniziative per ridurre i consumi, fra cui l’alleggerimento dei sedili e del materiale di bordo oltrechè il ridisegno delle procedure di approccio agli aeroporti e ai piazzali di parcheggio, ma soprattutto ha sottolineato la necessità di valorizzare le sinergie con il treno ad alta velocità per le rotte di breve raggio verso l’hub di Parigi. L’idea allo studio è la creazione, insieme all’operatore dei trasporti multinazionale Veolia, di una nuova società ferroviaria, in grado di servire a costi inferiori rispetto all’aereo tutti i passeggeri che si muovono nel raggio di circa 5-600 km da e per l’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle.

 

British Airways ha invece deciso di rafforzare la propria strategia nei confronti della fascia alta del mercato, anche attraverso l’acquisizione dell’unica compagnia aerea superstite delle quattro che operavano ad inizio anno nel difficile segmento dei traffici dedicati esclusivamente alla clientela business, la francese l’Avion. Per perseguire questo piano ha anche ceduto tutte le partecipazioni nelle attività non core ed ha rafforzato l’alleanza con American Airlines ed Iberia.

 

Tutti i vettori sono, quindi, in una fase di riorganizzazione importante, ma a gran voce chiedono anche la collaborazione dei produttori di aerei, per il ridisegno di aeromobili con minori consumi ed emissioni, anche per far fronte alle nuove regole imposte dalla Commissione Europea attraverso il meccanismo delle compensazioni ambientali (Emission Trading Scheme) a partire dal 2012. Airbus e Boeing, gli unici due protagonisti nel segmento oltre i 120 posti, sono accusati di aver dedicato forti investimenti ed innovazioni solo negli ambiziosi programmi dell’A380 e del B787 per il lungo raggio. Al contempo i più numerosi costruttori di aerei regionali sotto i 100 posti (Embraer, Bombardier, ATR e nuovi entranti russi della Sukhoi e giapponesi della Mitsubishi) sono considerati poco ambiziosi per aver effettuato la scelta di non coprire il segmento dei 150 posti, cioè quello più rilevante per traffico e con i costi medi per posto più bassi.

 

L’incognita di mercato vera è, in realtà, la reazione dei passeggeri, perché dopo un periodo di innamoramento alle tariffe low cost, l’elasticità della domanda ai nuovi prezzi è ancora tutta da valutare.

 

 

 

 

Nei primi sei mesi di quest’anno la IATA ha dovuto far uscire dal proprio sistema 10 compagnie aeree, spazzate via dall’aumento del prezzo del carburante e dalla crisi del credito. E le previsioni per il secondo semestre del 2008 non sono più rosee: Giovanni Bisignani, amministratore delegato e direttore generale della IATA, ha dichiarato pochi giorni fa che si stimano entro la fine dell’anno perdite complessive per il settore attorno a 6,1 miliardi di euro.

 

Le ragioni di questa crisi sono ormai note ai più: l’aumento del prezzo del carburante erode i ricavi delle compagnie aeree, già risicati a causa della forte competitività del settore e dagli elevati costi per le operazioni che sono propri di questo tipo di business; inoltre la crisi del credito fa si che le banche siano meno disponibili di una volta a prestare soldi per risanare situazioni finanziarie al limite del fallimento. Questa “tempesta perfetta”, per usare le stesse parole di Bisignani, non risparmia nessun modello di business, neppure quello low cost.

 

Eppure il settore turistico tiene, anche in un periodo di recessione globale come questo. Il turismo internazionale cresce al ritmo del 5% annuo, stando alle cifre fornite per il 2008 dalla United Nations World Tourism Organization, a dispetto di inflazione, crisi del credito e situazione economica scoraggiante. Secondo le stime dell’Agenzia delle Nazioni Unite quest’anno si metteranno in viaggio 900 milioni di persone, dato solo leggermente in declino rispetto al 2007, a testimonianza che le vacanze sono uno dei pochi lussi a cui non si è disposti a rinunciare.

 

La soluzione della crisi delle aviolinee passa quindi attraverso il contenimento dei costi, perché le vendite continuano ad aumentare, seppure ad un ritmo minore rispetto al periodo 2004-2007. Una possibile strada da percorrere potrebbe essere il ricorso massiccio all’Information Technology, al fine di automatizzare numerose operazioni. Questo almeno è quanto emerge dal decimo Airline It Trend 2008, condotto da Sita, un provider specializzato nella fornitura di soluzioni IT e servizi di comunicazione per l’industria del trasporto aereo.

 

Con l’investimento in nuove soluzioni IT si potrebbe sia risparmiare sia incrementare le vendite. Per esempio, attraverso l’adozione di tecnologie self-service nelle procedure d’imbarco da parte dei passeggeri, eliminando code e limitando il costo del personale. Oppure incrementando la vendita di biglietti online, tagliando così i costi di distribuzione. Non si tratta però di iniziative scontate: la ricerca rivela infatti che solo il 24% delle aviolinee vede sul web i propri biglietti e appena il 21% dispone di chiostri per il self service, mentre il 56% dei vettori autorizza il check-in online. I margini di miglioramento sono quindi molto ampi. Non ci resta che stare a vedere se le compagnie aeree sono pronte a cogliere la sfida dell’innovazione.

 

 

 

 

Negli ultimi 12 mesi il prezzo del greggio è raddoppiato passando dai 60 dollari al barile della scorsa estate ai 135$ degli ultimi giorni. Inevitabilmente questa situazione spinge le compagnie aeree ad incrementare il supplemento del carburante.

 

Alcune delle più importanti compagnie di travel management prospettano un congelamento del settore se i costi del carburante e le tariffe continueranno a salire. C’è chi sostiene che la crisi potrebbe giungere nel terzo trimestre del 2008, quando le aziende avranno esaurito i budget destinati alle spese di viaggio.

 

Va sottolineato che non esistono ancora prove concrete che il prezzo del petrolio incida sul livello dei viaggi d’affari. Secondo una recente ricerca la maggior parte delle società europee prevede che il proprio volume di viaggi rimarrà costante o addirittura crescerà nei prossimi 12 mesi. Tale fenomeno si riscontrerà maggiormente per le trasferte effettuate all’interno della propria nazione.

 

C’è chi sostiene invece che l’incremento delle cancellazioni dei voli ha condotto ad un “mercato aereo dinamico” che colpisce soprattutto il business travel. Infatti, la necessità di un ritorno sugli investimenti per ogni posto a sedere e per ogni volo spinge le compagnie aeree a ridurre al minimo i voli con posti invenduti. Questa politica porta alla cancellazione dei voli all’ultimo minuto che provoca evidenti disagi per coloro i quali la puntualità è fondamentale.

 

Fino a questo momento sembrerebbe, comunque, che le teorie non trovino conferma nella realtà. Per avere delle risposte definitive sulla relazione tra aumento del petrolio e livello dei viaggi d’affari, probabilmente, bisognerà attendere il prossimo autunno (e sperare che i budget delle aziende non siano esauriti).

 

 

 

Foto di JorgeFabra.

 

 

 

Matteo Marzotto è stato designato nuovo presidente dell’Enit, Agenzia nazionale del turismo, durante la IV Conferenza nazionale per il turismo, svoltasi a Riva del Garda il 20 e 21 Giugno. Ad annunciarlo il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, con delega al Turismo, Michela Vittoria Brambilla, la quale sostiene la nomina effettuata d’intesa con le Regioni: «La promozione del marchio Italia e il made in Italy devono andare insieme e Marzotto è la persona più indicata per questo compito». La designazione è stata accolta in generale con favore, suscitando della perplessità in Assotravel (Associazione delle agenzie di viaggio) per l’estraneità del nuovo presidente al mondo del turismo. La Brambilla difende con entusiasmo la decisione sottolineando le competenze manageriali di Marzotto e la sua conoscenza dei mercati internazionali, che potranno contribuire a realizzare lo snellimento e i cambiamenti dell’Enit da tempo auspicati.
 

Oltre ai doverosi interventi di riforma per l’Agenzia del Turismo, durante la due giorni gardesca si è discusso delle azioni necessarie per rendere nuovamente competitivo il settore turistico italiano. La Brambilla ha sottolineato l’esigenza di uniformare a livello nazionale il sistema di classificazione delle strutture turistico-ricettive, la volontà di applicare una minore tassazione per chi opera nel comparto turistico al fine di favorire gli investimenti e una maggiore attenzione alla politica di promozione di marketing. Tale risultato può essere raggiunto attraverso la rivisitazione dell’Enit e degli altri enti preposti alla promozione del turismo in Italia. Le prospettive di rilancio passano anche da una maggiore e più proficua collaborazione tra governo, regioni e imprese.
 

Considerata la ventata di innovazione indispensabile per rilanciare le quotazioni del turismo italiano a livello internazionale ci si augura che l’esperienza e la giovane età del nuovo presidente dell’Enit siano la carta vincente.
 

 
 

Alitalia meglio di Air France e British Airways. Lo dicono i dati pubblicati dall’associazione delle compagnie aeree europee Aea relativi al trimestre gennaio-marzo 2008 che riguardano la puntualità dei voli e la consegna dei bagagli. Tutti i dati completi sono scaricabili da questa pagina.

 

Ma fa ancora meglio di Alitalia, tra le compagnie italiane, Air One, la compagnia di Carlo Toto. Per regolarità di voli nel medio e breve raggio Alitalia è al diciottesimo posto, battuta con un buon distacco da Air One (al nono posto), mentre Air France è ventesima, e British Airways ventiduesima. La migliore è Icelandair, Iberia è decima, Lufthansa quindicesima. All’ultimo posto Luxair, ventisettesima.
 

Sempre nel medio-lungo raggio Alitalia è terza per arrivi entro 15 minuti dall’orario previsto (a pari merito con Air France, dopo Malev seconda e Csa prima) ed è quinta per puntualità delle partenze (al pari di Spanair, dopo Iberia, Malev, Tarom, e Csa ancora prima). Nella sfida più difficile della regolarità per i voli a lungo raggio, dove non c’è Airone, Alitalia sale al nono posto della classifica, in questo caso un passo dietro Air France (ottava), e ancora meglio di British (quindicesima). Icelandair è ancora al primo posto. Lufthansa è quarta. Ultima l’ucraina Aerosvit.
 

In questo caso, Alitalia è settima per puntualità degli arrivi (dopo Lufthansa, Klm, Swiss, Iceladair, e Austrian prima) e quarta per le partenze (dopo Austrian, Csa, e Malev prima). Quanto ai bagagli consegnati in ritardo, Alitalia è al ventunesimo posto, con una media di 15,6 bagagli persi ogni mille passeggeri. Anche in questo caso Alitalia fa meglio di Air France (ventitreesima) e British Airways (ventottesima, all’ultimo posto), e peggio di Air One che è tra le prime in classifica, al quarto posto, con 6,5 bagagli persi per mille passeggeri. La tedesca Lufthansa è al ventesimo posto.
 

Alitalia migliora dunque, ma più sul piano della puntualità e della regolarità che non su altri livelli. I problemi profondi della compagnia di bandiera restano immutati, in un contesto davvero drammatico del settore aereo che per via dei rincari del petrolio corre il rischio di collassare. Come ha ricordato la Business Travel Association recentemente, se la situazione non dovesse cambiare molte società di piccole e medie dimensioni, ma anche i grandi player della categoria, rischiano seriamente di fallire nei prossimi mesi.

 

Fonti:

 

Foto di Megandavid