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” Da Malpensa a Fiumicino, come cambia il trasporto aereo in italia”

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La crisi economica, il calo dei passeggeri business, le strategie di rilancio di Alitalia, lo sviluppo traumatico delle low cost e gli effetti di tutto ciò sugli aeroporti e sui passeggeri.


Sono questi i temi trattati nella presentazione al BizTravel Forum dal titolo da “Malpensa a Fiumicino, come cambia il trasporto aereo in italia”.

L’analisi, clicca qui ricca di dati e considerazioni economiche, ricostruisce in modo dettagliato la recente evoluzione dei traffici passeggeri nel mercato italiano, con la conclusione che le turbolenze nell’aria non sono certamente ancora terminate.

Foto: Yuma

Mobile check-in: si parte!

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Come già altri carrier, seguendo le direttive Iata del 2007, Alitalia a partire da metà novembre con il nuovo servizio Mobile Check-in consentirà ai propri clienti di effettuare l’imbarco direttamente con il proprio cellulare.

 

 

 

Il servizio sarà lanciato prima sulla tratta Roma Fiumicino-Milano Linate, e successivamente sarà esteso agli altri aeroporti italiani.

In possesso di un cellulare con accesso ad internet, si avrà l’opportunità di effettuare rapidamente il check-in collegandosi direttamente dal proprio telefono, scegliendo il posto a bordo e ricevendo un SMS con il link alla carta d’imbarco elettronica, sotto forma di codice a barre.

Una volta in aeroporto, ci si potrà presentare direttamente ai controlli di sicurezza dedicati al servizio Roma-Milano con la carta d’imbarco elettronica visualizzata sul cellulare e da lì ai gate d’imbarco.

Per accedere a bordo sarà sufficiente passare il cellulare su un apposito lettore ottico e presentare il proprio documento d’identità al personale di terra.

 

Un’innovazione che certamente migliora e semplifica l’esperienza di viaggio, una soluzione migliorativa per chi viaggia per affari già adottata da tempo da Air France-KLM, Lufthansa e molte altre.

 

Sul sito di Air Canada c’è un interessante video sul mobile check in: clicca qui

 

Il nuovo servizio renderà sicuramente più efficienti e "snelli" i viaggi di lavoro, non facendo rimpiangere a nessuno le mitiche code di qualche tempo fa.

 

Foto da: www.bmvbs.de
 

Frecce tricolori (o quasi)

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Fatta la pace con Linate, Alitalia lancia il progetto “Freccia Verde”, la sua innovazione di prodotto sul collegamento Linate-Fiumicino. Il reale nome commerciale sarà diverso, dal momento che si tratta di un marchio già registrato da FS. Vediamo nel dettaglio quali sono le novità.
 

 

L’accordo tra Alitalia e Sea Handling, per la fornitura di servizi aeroportuali negli aeroporti di Linate e Malpensa, segna probabilmente la fine della belligeranza tra Alitalia e Sea, nata a seguito dell’abbandono di Alitalia dell’hub di Malpensa, e sancisce una rinnovata collaborazione tra il vettore e gli aeroporti di Milano e Roma.
 
Tante cifre, tanti numeri, nuovi percorsi, nuovi desk, nuove soluzioni.
Quello presentato oggi da Alitalia, in contemporanea all’arrivo del nuovo A320 con i colori Alitalia (clicca qui), di cui avevamo anticipato l’arrivo la settimana scorsa, è un prodotto funzionale e che ci sembra, sulla carta, molto curato nei dettagli: 
-Varchi di sicurezza prioritari a Roma Fiumicino
-Nuovi varchi di sicurezza a Milano Linate (al momento riservati ai Clienti Freccia Alata Plus, Freccia Alata e titolari di Carta Welcome Air One Nuove aree check-in dedicate)
-Gate dedicati con imbarco diretto
-Personale dedicato presente in entrambi gli aeroporti per garantire la massima assistenza
 
Ecco inoltre alcuni prospetti delle novità a Fiumicino (clicca qui) e a Linate, dove cambierà anche la disposizione dei desk per il check-in dei voli nazionali ed intercontinentali (clicca qui per le novità da oggi 25/03/09 e, ancora più importanti, dal 01/04/09).
 
Oltre alla struttura tariffaria, cambia anche la tabella per l’assegnazione di miglia, con importanti miglioramenti (clicca qui).
 
Chissà che adesso EasyJet o Lufthansa Italia non lancino anche loro una “Freccia” in versione multicolor, copyright permettendo, anche se la gamma di colori, includendo varianti come “carta da zucchero” o “indaco” dovrebbe essere abbastanza ampia.
 
A proposito di frecce, ricordiamoci anche della “Freccia Rotta”, come titolato dal Corriere della Sera (clicca qui), il collegamento ferroviario che impiega cinque ore per fare 200 chilometri, tra Catania e Palermo.
Ma non preoccupiamoci, ci sono diversi progetti, per ridurre la percorrenza gradualmente fino a 78 minuti… nel 2020 (duemila-e-venti!).
 
Foto di: Kap Photo  

Lufthansa Italia: nuovi collegamenti nazionali da Milano Malpensa

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Era già nell’aria… Probabilmente anche la chiusura dei code share tra AirOne e Lufthansa a partire dal 29 marzo, data di inizio dell’orario Summer 2009, ha stimolato Lufthansa Italia a mettere in pratica il progetto di espansione anche sulle rotte domestiche: Roma Fiumicino, Napoli e Bari entrano infatti nel network Lufthansa Italia.

 

Oltre all’aumento delle frequenze su Bruxelles e Londra, con Aprile 2009 arrivano anche le nuove rotte da Milano Malpensa a Roma Fiumicino, Napoli e Bari.
A diretto confronto con EasyJet, che dello scalo milanese di Malpensa ne ha fatto una vera e propria roccaforte, e parzialmente con Alitalia, dal momento che la sua presenza sullo scalo lombardo era già stata limitata circa un anno fa con il famoso “Piano Prato”, Lufthansa Italia si presenta carica di progetti e di stimoli sia per la clientela già esistente, sia per la nuova clientela.
Le tariffe?
Anche in questo caso partono da 99 euro andata e ritorno incluse tasse, con l’opportunità di una promozione a tariffa companion con 2 passeggeri che viaggiano al prezzo di 1, prenotando entro il 17 marzo 2009.
 
Si tratta di collegamenti molto importanti, su quello che comincia a prendere la “forma” e la dimensione di un Hub, per il momento su un limitato range di rotte e attraverso i voli già presenti dei vettori di Star Alliance.
Chissà che Lufthansa già nei prossimi mesi non estenda ulteriormente il numero di collegamenti domestici e/o magari introduca qualche volo a lungo raggio…
Facile a dirsi, difficile da mettere in piedi, vista anche la situazione di crisi della domanda di trasporto aereo.
Inoltre, da un punto di vista “burocratico” ci sono diversi ostacoli all’apertura di nuovi voli verso l’Asia e il Sud America, su cui magari c’è scarsità o assenza di collegamenti diretti (come, ad esempio, verso l’India).
La logica di un Hub Star Alliance può essere efficace, attraverso la creazione di voli feeder che verrebbero così veicolati sui vettori dell’alleanza.
Al momento Lufthansa Italia ci risulta essere in attesa del proprio AOC (Air Operator Certificate) ricevuto il quale inizierebbe ad operare come vero e proprio vettore italiano, condizione utile anche ai fini dell’eventuale ripartizione dei diritti di volo regolamentati dagli accordi bilaterali tra nazioni in tema di collegamenti aerei.
Per il Nord America, invece, la situazione è più semplice, dal momento che qualsiasi vettore europeo può operare collegamenti da tutti i paesi dell’Europa verso destinazioni statunitensi, in virtù degli accordi di Open Skyes che hanno liberalizzato la direttrice Europa – USA.
Alcune compagnie già lo fanno, come ad esempio per il nuovo vettore OpenSkyes (che ha preso il nome di questi accordi), creato appositamente da British Airways.
 
Ma quali sono gli altri vantaggi per il vettore e per i passeggeri?
Chiamamoli benefici, chiamiamoli “punti” oppure chiamiamoli con il loro nome: miglia.
Può sembrare banale, ma le miglia dei vettori aerei sono un vera a propria valuta. A livello mondiale, per quantità di valore, tutte le miglia in circolazione sulle varie tessere frequent flyer valgono ben 700 miliardi di dollari, secondo un recente calcolo dell’inglese Money Week.
Anche bloccando le nuove assegnazioni di miglia, questa massa di miglia inutilizzate potrebbe essere smaltita solo in 25 anni di voli gratuiti.
La chiusura dei code share, per i passeggeri già in possesso di prenotazione o biglietto su un volo successivo al 28 marzo, non comporta praticamente nulla, e tutte le procedure necessarie saranno effettuate automaticamente dalla propria agenzia. Ma cambia invece il meccanismo di accredito delle miglia Miles & More, che non saranno più accumulabili su voli Air One dal 29 marzo 2009. L’accredito era già limitato ai soli voli operati da aeromobile Air One.
Per questo, oltre ad avere una importante valenza operativa, i nuovi voli (domestici, europei e, se arriveranno, anche intercontinentali) a nostro avviso hanno anche una valenza strategica, e vanno a colmare le esigenze della propria clientela pregiata: i frequent flyer
Il rischio di un eventuale passaggio di clienti fidelizzati ad un altro programma di fidelizzazione potrebbe essere infatti concreto, con possibili risvolti a medio-lungo termine fortemente negativi.
 
Foto da: Andrei Dimofte   

Nuova Alitalia: promesse e speranze

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"Dall’unione di Alitalia ed Air One è nata la vostra nuova Compagnia di Bandiera". Questa è la frase di apertura di una mail che molti frequent flyers di Alitalia hanno ricevuto. L’obiettivo della nuova compagnia, rinata dalle sue stesse ceneri, è “la soddisfazione dei clienti attraverso un servizio sicuro, confortevole e di qualità”. Come raggiungerlo?
 

 

 

La nuova Alitalia sembra puntare sulla Milano-Roma, nonostante la nuova offerta dell’alta velocità ferroviaria di Trenitalia (ma aspettiamo anche la "concorrenza" di Rail One e di Nuovo Trasporto Viaggiatori) e nonostante le critiche espresse da più parti sul pricing molto "disinvolto" applicato su questa tratta.
L’integrazione con AirOne sta portando e porterà ancora molti benefici, primo tra tutti l’assenza di un forte concorrente, che era arrivato quasi a sfiorare la leadership di mercato su alcune rotte, soprattutto negli ultimi mesi dello scorso anno (complici anche scioperi e cancellazioni della vecchia Alitalia).
In secondo luogo, l’ingresso in flotta di nuovi e più efficienti aeromobili, che vanno a sostituire in particolare i vecchi MD80.
Quest’ultimo aspetto risulta in parte ridimensionato rispetto ai business plan di circa un anno fa.
Se prima il costo del carburante determinava costi marginali molto più elevati e l’utilizzo di veicoli più efficienti risultava prioritario, con i livelli attuali del petrolio l’incidenza di questi appare inferiore.
Anzi, l’utilizzo degli MD80 di proprietà o con canoni di leasing ridotti e proporzionati all’età degli aeromobili, forse alla fine sarebbe risultato anche più "conveniente" rispetto ai canoni che andranno pagati a prezzi di mercato per le decine di A320 che continueranno ad arrivare nei prossimi anni al ritmo di 2 al mese.
 
Rimane però da considerare che il ringiovanimento della flotta porterà ad un più elevato livello di servizio, grazie al maggiore confort e ai nuovi servizi a bordo, nonchè ad una riduzione delle emissioni di CO2, tra l’altro oggetto di "manovre" da parte dell’UE con imposte che potrebbero penalizzare i vettori con una flotta meno efficiente. 
L’alleanza commerciale con un partner internazionale (indipendentemente dal fatto che si sia trattato di Air France – KLM), oltre a consentire i benefici legati all’ampliamento del network operativo, consentirà di ottimizzare le rotte, anche in un’ottica di revenue sharing, nonchè i servizi da implementare e sviluppare in comune.
Il coefficiente di riempimento degli aerei di gennaio (a partire dalla data di avvio dell’operatività), al 43%, non ci sembra entusiasmante ma è comunque il punto di partenza, il punto zero, su cui costruire effettivamente la risorsa più importante di una compagnia aerea: la fiducia dei propri clienti.
 
Iniziative di marketing e pricing aggressivo come la promozione con tariffe a/r da 99 euro e la tariffa companion per viaggiare in due in Europa al prezzo di uno, citata nella newsletter della scorsa settimana e disponibile sui vari canali di vendita, aiuteranno a ricreare la base clienti persa ed avvicinare i clienti delle compagnie low cost alla nuova Alitalia.
 
Secondo Rocco Sabelli, amministratore delegato di CAI, è importante procedere ad una semplificazione della struttura tariffaria, con l’obiettivo di offrire fino al 30% dei posti a bordi alla clientela price-sensitive.
Sulla Milano-Roma, dove il 70% dei passeggeri Alitalia è frequent flyer, è in programma un nuovo prodotto specifico con una struttura di prezzo ad hoc, e con una riduzione dei tempi in aeroporto, tramite gates e personale dedicati presso Linate e Fiumicino, e forse con un’offerta simile al “puente aereo” esistente tra Madrid e Barcellona, dove non è necessaria la prenotazione.
 
Ma cosa si aspettano i passeggeri dalla nuova Alitalia?
A nostro avviso, prima di tutto, la discontinuità con il passato, soprattutto quello più recente, fatto di scioperi, cancellazioni, ritardi e disagi.
Poi la concorrenza e il mercato faranno il resto. Slot permettendo.

Foto di g.naharro

Malpensa e Linate, arieccoci

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Qualcuno ricorda perché dieci anni fa la compagnia aerea olandese Klm divorziò dall’Alitalia, sobbarcandosi addirittura il pagamento di una penale, anziché coronare il fidanzamento societario con le promesse nozze?

Innanzitutto perché, contrariamente alle promesse del governo in carica all’epoca dell’alleanza, il decollo di Malpensa 2000 (come si chiamava allora l’aeroporto intercontinentale di Milano) fu lento e farraginoso, irto di imprevisti e di ostacoli e soprattutto non aveva chiarito e risolto il dualismo con Linate, il cosiddetto city-airport di Milano.

La compagnia olandese, che all’epoca era in ottima salute, puntava a integrare l’attività che già gestiva con la propria flotta dall’aeroporto-hub di Amsterdam Schipol con quella sviluppabile da un secondo aeroporto-hub sufficientemente lontano dal primo in modo da essere complementare per il pubblico nordeuropeo, come Malpensa, ma non tanto lontano da scoraggiare il ricco traffico dell’Europa continentale del Sud. Inoltre, l’Italia s’era impegnata a risolvere il dualismo Malpensa-Linate, lasciando nel city-airport la sola navetta Milano-Roma e dirottando su Malpensa la stragrande maggioranza dei voli per il resto del Paese come pure dei voli per le principali capitali europee, in modo da «rifornire» lo scalo varesino con i passeggeri che  avrebbero poi potuto proseguire i loro viaggi verso le destinazioni intercontinentali servite da Klm. Alitalia, infine, si impegnava a fare di Malpensa la propria «base di armamento», cioè a trasferirvi il grosso dei parcheggi, delle attività di terra e degli equipaggi internazionali. Ebbene: non successe nulla di tutto questo.

 

I governi successivi a quello, guidato ancora da Prodi con Claudio Burlando ministro dei Trasporti, che firmò l’accordo Alitalia-Klm, smentirono tutti gli impegni presi: sul tema ci furono tre decreti Bersani e un decreto Treu, che servirono per rimangiarsi tutto il primo decreto Burlando. Linate non fu toccata, anzi crebbe. Alitalia trasferì a Malpensa solo una parte delle attività che vi avrebbe dovuto trasferire. Fiumicino venne venduta nel ‘99 a una cordata Romiti-Benetton che iniziò a fare lobby, aiutata trasversalmente sia dal sindaco di Roma, Francesco Rutelli, che dal governatore del Lazio, Francesco Storace, per sviluppare Fiumicino anziché frenarla. E l’intero progetto «venduto» agli olandesi naufragò. E la Klm, pur di cavarsi dall’impaccio, ruppe l’alleanza facendoci le spese.

Ora, il tragicomico di questa vicenda è che dieci anni dopo l’Air France, che oggi ingloba la Klm, affida (almeno a chiacchiere) alla nuova Alitalia, partner italiano che di fatto già influenza ben più che per il 25% del capitale che ha comprato, la scelta se puntare su Malpensa o su Fiumicino come futuro grande hub. E Alitalia si dice disposta a puntare su Malpensa, a patto che Linate sia ridimensionata. Dieci anni passati invano. Salvo per le perdite enormi accumulate nel frattempo da Alitalia (e da Klm). Speriamo che questa sia la volta buona. Che Malpensa venga collegata come si deve a Milano, con un treno ogni cinque minuti come Heathrow a Londra o il Charles De Gaulle a Parigi; che a Linate resti l’aviazione privata e qualche navetta per il Sud. E che Fiumicino e Malpensa e Alitalia riescano finalmente a coordinare le loro strategie. Sarebbe normale, in un Paese normale.
 

Malpensa vs. Linate

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Come in un film di fantascienza di qualche anno fa, continua la saga tra i due aeroporti milanesi, che torna ad essere ancora più importante della ormai storica dicotomia Malpensa-Fiumicino. Passano gli anni, cambiano governi ed amministratori locali, ma il "problema" resta. E (purtroppo) non si tratta nè di un film, nè di fantascienza.
 

Intorno agli aeroporti, è risaputo, ruotano moltissimi interessi. Economici, politici e, per usare un eufemismo, "occupazionali".
Molte compagnie low cost hanno fatto fortuna anche grazie ai contributi di marketing di amministrazioni locali, enti territoriali, associazioni o gruppi imprenditoraili che pagano per avere flussi di passeggeri in determinati aeroporti. E passeggeri significa business.
A volte questi contributi portano a ritorni importanti dell’investimento, magari sostenendo lo sviluppo turistico o creando veri "ponti" con località poco collegate (ad esempio isole minori per le quali si propongono tariffe di continuità territoriale). A volte invece arrivano critiche e dubbi sui benefici effettivi, soprattutto se l’aroporto di riferimento dista a meno di un’ora di auto/bus/treno dall’aeroporto principale della zona.

Per Linate è diverso. Lo storico aeroporto milanese risulta molto comodo ai passeggeri in partenza o in arrivo nella città di Milano, ed è facilmente collegato con una linea di autobus urbano, che potrebbe essere affiancata nei prossimi anni anche da una nuova linea di metropolitana
Le compagnie aeree che vogliono volare a Linate hanno difficoltà ad accedere a slot liberi, e devono attenersi a specifiche a limitazioni di traffico.
Come risultato, mentre alcune compagnie vorrebbero crescere sull’aeroporto di Linate, altre hanno condizioni di "privilegio" dovute al possesso di preziosi slot, che portano anche a politiche di pricing disinvolte.
Malpensa invece si presta molto bene ai voli intercontinentali, per via delle norme di sicurezza (innanzitutto la lunghezza della pista, adatta anche ai widebodies, e la distanza dal centro abitato), per le dimensioni dei due terminal, e per lo spazio riservato ad hangar, aree di manutenzione, aree di stazionamento degli aeromobili ed aree destinate al cargo.
Per fare un ‘hub’, però, ci vogliono i passeggeri, e i passeggeri non arrivano se non ci sono adeguati collegamenti areei feeder da e per altri aeroporti, e soprattutto frequenti e rapidi collegamenti terrestri (su strada e su rotaia) con i centri abitati.
Il sistema aeroportuale milanese include anche Bergamo, ma quest’ultimo scalo, rinato grazie alle low cost, ha oramai una propria strategia, ed è gestito dalla Sacbo. Malpensa e Linate sono gestiti invece dalla stessa società (Sea).
Quest’ultima, prima di affrontare la sfida con Fiumicino, forse dovrà prima mettere ordine "in casa propria", come suggerito dal Presidente dell’ENAC e dalla stessa CAI.
Dall’altra parte della barricata c’è il sistema aeroportuale di Roma, che razionalizza la propria strategia limitando Ciampino, e puntando addirittura alla sua chiusura a favore di un nuovo aeroporto, Viterbo, su cui spostare il traffico low-cost attualmente operante su Ciampino. Fiumicino (probabilmente) ringrazia.
 
Per ripercorrere la storia degli ultimi dieci anni dei due aeroporti milanesi, vi rimandiamo alla lettura di un post di Sergio Luciano, direttore Economy e moderatore delle ultime edizioni di BizTravel Forum: clicca qui
 
foto di darkensiva 

Alitalia: ancora riduzioni del network operativo

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Ulteriori cento collegamenti al giorno risultano cancellati per via di una nuova riduzione del network operativo. Oltre a Malpensa i tagli colpiscono in maniera rilevante anche Fiumicino. Continuano i disagi per i passeggeri.

 
A nulla servono le proteste dei passeggeri e i proclami degli aeroporti minori e dei politici locali che si trovano coinvolti nei tagli dei voli e rimangono senza collegamenti verso le principali città. L’ENAC continua a vigilare per il rispetto dei di ritti dei passeggeri ma oramai risulta a volte quasi impossibile procedere a riprotezioni sia per mancanza di alternative che per la scarsità di posti con altri vettori.
Parma, Brindisi sono oramai senza collegamenti verso Roma. Se per la tratta Milano-Roma, una tra le più trafficate d’Europa, rimangono comunque 39 collegamenti, non si può dire altrettanto dei collegamenti meno sostituibili, ovvero quelli verso le isole, con Catania e Palermo che perdono circa il 50% delle tratte su Roma e circa i due terzi dei collegamenti su Milano.
Rimane attivo il numero verde di supporto di Alitalia (800.650055) per verificare lo stato del proprio volo, già segnalato nell’area "Brevi" di BizTravelForum.it il 17/11 u.s.
Se il traffico passeggeri risulta fortemente ridimensionato, per il traffico merci si avvicina la data del 15/12, dalla quale dovrebbero essere messi a terra tutti i 5 aeromobili che effettuano il servizio cargo del gruppo Alitalia.
Lo scambio di accuse tra i sindacati confederali, i sindacati autonomi, e chi si trova al momento a reggere le sorti del vettore, servono a poco, anzi, rimane da chiarire il nodo sulle procedure di mobilità e cassa integrazione, nonchè la data effettiva di "passaggio di consegne" alla nuova proprietà. Sembra infatti che la data del 1° dicembre sia destinata a slittare al 15 dello stesso mese, ma non ci sono conferme, così come ancora non è chiara l’indicazione sul partner straniero.
Intanto il Consiglio di Amministrazione di Compagnia Aerea Italiana ha ratificato l’offerta da 1.052 milioni di euro per gli asset Alitalia dopo l’esito positivo della trattativa con il Commissario straordinario Augusto Fantozzi, ed ha conferito le deleghe al Presidente e all’Amministratore Delegato per dare esecuzione all’aumento di capitale da 1,1 miliardi di euro deliberato dall’assemblea dei soci lo scorso 28 ottobre.
Il Cda ha inoltre "preso atto delle decisioni della Commissione Europea del 12 novembre scorso e rimane in attesa di conoscere l’esito dei lavori del Monitor Trustee europeo nonchè la decisione dell’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato".
 
Per visualizzare una tabella di sintesi delle principali riduzioni del network nazionale Alitalia (fonte: Repubblica.it) clicca qui
  
Foto di:  Giorgio Montersino

Alitalia – I possibili effetti della CAI sul sistema aeroportuale italiano

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Pubblichiamo un recente articolo di Oliviero Baccelli, esperto del settore aereo e Docente di Economia dei trasporti nonché vicedirettore del CERTeT – Centro di Economia Regionale Trasporti e del Turismo dell’Università Bocconi. L’articolo, apparso venerdì 12 settembre su ilsussidiario.net, discute in dettaglio le conseguenze economiche del progetto della nuova Alitalia, ovvero la Compagnia Aerea Italiana, sempre che questa riesca a decollare.

 
 
Le trattative con i sindacati e con i nuovi azionisti da parte di Rocco Sabelli, l’amministratore delegato della Compagnia Aerea Italiana (CAI), la società che raccoglierà l’eredità della parte buona di Alitalia, sono ancora in corso ed un vero e proprio piano industriale non è stato ancora reso pubblico. Con queste obbligate premesse si possono effettuare alcune considerazioni per evidenziare le possibili conseguenze derivanti dal downsizing di Alitalia, dalla fusione con Air One e dalla scelta di operare con un modello organizzativo basato su sei base operative e non più sui due poli di Milano e Roma e dalla riduzione dei voli di lungo raggio, cioè degli aspetti principali che caratterizzano le iniziative industriali delle strategie di CAI.
 
Per comprendere gli effetti sul sistema aeroportuale si deve partire dalle quote di mercato, che nel caso del mercato domestico sono del 37% per Alitalia (AZ) e del 25% per AirOne (AP) e per i mercati internazionali da e per l’Italia per AZ solo del 15% (equivalente a quella di Ryanair) e per AP di meno dell’1%. E’ evidente che a risentire delle conseguenze saranno soprattutto gli scali a forte vocazione sui mercati domestici, in particolare quelli del Centro Sud Italia, con l’eccezione di Milano – Linate dove la quota dei due vettori è molto elevata, pari al 72%, frutto della somma del 49% di AZ e del 23% di AP. Inoltre, è da evidenziare come le scelte del piano industriale implementato nell’aprile di quest’anno abbiano già comportato una forte riduzione del ruolo di Alitalia su alcuni scali (-80% dell’offerta di AZ a Malpensa, -17% a Palermo, -16% a Catania, -13% a Venezia e Bologna, per esempio).
 
La riduzione del numero di movimenti frutto dell’ottimizzazione dell’utilizzo delle flotte e per ridurre le sovrapposizioni, riguarderà soprattutto due tipi di collegamento: i voli dagli aeroporti regionali verso Milano Linate e Roma Fiumicino, e i voli internazionali e intercontinentali in partenza dall’hub di Fiumicino, soggetti a forte concorrenza da parte sia di vettori low cost sia di compagnie estere in grado di offrire servizi migliori (per frequenza e comfort). Nel primo caso la razionalizzazione dell’utilizzo della flotta non porterà a riduzione dei traffici passeggeri, ma ad una minor frequenza dei voli. Ad esempio, alcuni aeroporti minori che nel corso degli ultimi anni hanno faticato a diversificare l’offerta, come Genova o Trieste, dove quasi la metà dei traffici totali sono da e per Roma, non vedranno calare i traffici passeggeri, ma le società di gestione soffriranno una riduzione dei ricavi derivanti dagli oneri aeroportuali legati ai movimenti. Nel secondo caso gli effetti saranno duplici perché verranno meno alcuni passeggeri verso quelle destinazioni, in quanto non avranno più il volo diretto, ed inoltre si ridurrà il numero di passeggeri in transito per coincidenze sullo stesso aeroporto.
 
In sintesi, per il passeggero del Centro Nord Italia, che dispone di un ampio ventaglio di alternative di vettori, soprattutto internazionali, e che ha già subito il processo di de-hubbing di Malpensa, le conseguenze non saranno particolarmente rilevanti. Per i passeggeri di Fiumicino e di importanti realtà del Sud (in primis Palermo, Lamezia Terme e Bari) le conseguenze dirette ed indirette (minor grado di connettività attraverso i transiti) saranno più difficili da compensare nel medio termine. Tutte le società aeroportuali, invece, rischiano dal punto di vista finanziario, visto che non è chiaro se e come potranno essere riscossi i crediti nei confronti dei due vettori.
 
 
Articolo apparso su ilsussidiario.net.
Foto di WTL photos.