E’ di poco fa la notizia che una sola delle tre sigle sindacali degli assistenti di volo, l’Anpav, ha firmato l’accordo quadro con Cai e accettato le condizioni contrattuali che la compagnia di Colaninno ha proposto per la categoria. Le altre due, l’Avia e l’Sdl, proseguono con la trattativa, lasciando trasparire spiragli per la chiusura di un accordo in breve tempo. Dalle dichiarazioni dei loro leader emerge che si tratta di mettere a punto solo qualche dettaglio, nulla più.

 

Secondo le stime, gli esuberi tra gli assistenti di volo dovrebbero essere circa 1300. Meno dunque di quelli previsti in passato e con l’assicurazione di ammortizzatori sociali decisamente consistenti. Si parla con certezza di sette anni di cassa integrazione e mobilità, tale da garantire per alcuni persino il raggiungimento dell’età pensionabile. Gli argomenti messi in campo da Cai con la mediazione del governo sembrano perciò molto convincenti.

 

Capitolo a parte la posizione dei piloti. Non sono ancora disposti a firmare l’accordo quadro, seppure questo preveda una riduzione dello stipendio mensile, sia per loro che per gli assistenti di volo, al massimo tra il 7 e l’8 % del trattamento mensile attuale, a parità di prestazioni di lavoro. Per recuperare basterebbe fare qualche ora in più e lo stesso Epifani, leader di Cgil, auspica che la firma arrivi il più presto possibile.

 

Riusciremo a vedere scritta sui quotidiani la parola “fine”? Nessuno al momento conosce la risposta, ci sono solo scenari più probabili di altri. E’ più probabile che il partner internazionale sia Lufthansa che Air France, oppure che la Cai sia la cordata vincente e non quella che Di Pietro dice di stare mettendo insieme nelle ultime ore. Alla prossima puntata che, però, potrebbe non essere ancora l’ultima.

 
 

Foto di Tim Boyd.

 

E’ lo stesso Sottosegretario ad affermalo nella presentazione pubblica: “E’ un provvedimento importante perché garantisce standard minimi nazionali che ogni categoria di albergo dovrà avere per quanto riguarda le strutture che vengono messe a disposizione dei clienti e i servizi che devono essere loro offerti”.

BizTravelForum.it aveva già parlato della situazione drammatica delle classificazioni nel settore alberghiero: ci sono voluti più di vent’anni per fissare regole che d’ora in poi varranno per tutta Italia. Il risultato lo si deve anche al fatto che, finalmente, Stato con Regioni e Province Autonome hanno cominciato non solo a dialogare ma anche ad operare insieme, partendo dall’ormai comune convinzione che proprio questa riforma rappresentasse il primo ed indispensabile giro di boa per il settore turistico.

Ora spetterà alle Regioni e alle Province Autonome dare applicazione a questo provvedimento, tenendo anche conto delle particolari esigenze a cui bisognerà far fronte in questa o quella parte del territorio. Ma sui parametri specifici di ciascuna categoria non vi potranno più essere sostanziali deroghe. E la norma prevede anche la nascita di un sistema di valutazione (rating), su base volontaria, da abbinare alle stelle per misurare il livello di confort e la qualità dei servizi.

I nuovi parametri obbligatori prevedono, ad esempio, una metratura minima di 8 metri quadrati per le camere singole, 14 per le doppie e, per ogni letto aggiuntivo, deve essere calcolata una superficie ulteriore di 6 metri quadrati. Il bagno privato, che nei 3 stelle è d’obbligo in tutte le camere (nell’80% delle camere per i 2 stelle), deve avere una superficie di almeno 3 metri quadrati. I 3 stelle devono, inoltre, garantire il televisore in tutte le camere e cassetta di sicurezza in almeno il 50%.

In tutte queste categorie di alberghi, il servizio di pulizia delle camere deve essere garantito una volta al giorno, il ricevimento e trasporto bagagli assicurato 12 ore su 24 (16 ore su 24 per i 3 stelle) e le strutture ricettive si devono dotare anche di personale che parli almeno una lingua straniera. I 3 stelle prevedono poi il servizio bar nelle camere 12 ore su 24 e accesso internet riservato ai clienti.

I nuovi parametri nazionali di classificazione definiscono, tra l’altro, una metratura minima di 9 metri quadrati per la camera singola e 15 per la doppia (14 per i 4 stelle) a cui si sommano 6 metri ulteriori per ogni letto aggiuntivo e 5 metri quadrati per il bagno privato (4 metri per i 4 stelle). Ogni camera deve essere dotata di Tv satellitare, connessione ad internet, cassetta di sicurezza, accappatoio da bagno a persona, oggettistica e materiale d’uso per l’igiene personale, asciugacapelli e, per i soli 5 stelle, misure atte a ridurre i rumori.

Il servizio di pulizia e cambio biancheria da camera e da bagno è previsto quotidianamente. Il ricevimento è a disposizione 24 ore su 24 (16 ore su 24 per i 4 stelle) con personale in grado di parlare 3 lingue straniere (2 per i 4 stelle). Tra i servizi previsti per queste categorie di albergo vi è il parcheggio 24 ore su 24 (dalle 8.00 alle 22.00 per i 4 stelle), sala e area riservata per le riunioni, servizio bar reso nelle camere 24 ore su 24 (16 ore su 24 per i 4 stelle), aria condizionata nei locali comuni e regolabile dal cliente nelle camere.

Foto di Paul likes.

 

Di Alitalia si sta scrivendo e parlando ormai da mesi e mesi. La vicenda sembra non trovare mai esito, sia esso positivo o negativo. Ma negli ultimi giorni le condizioni della compagnia di bandiera sono peggiorate in modo notevole.

 

Puntualmente su tutti i quotidiani, sui TG e nei più importanti programmi televisivi d’informazione, si sono scatenati commentatori più o meno noti, esperti e studiosi, politici d’ogni sorta a proporre giudizi e opinioni. Questo mare di commenti aumenta ancora più la confusione degli italiani, che ormai a fatica riescono a seguire il guazzabuglio Alitalia.

 

A noi di BizTravelForum.it non sembra molto utile riportare tutte queste parole: i lettori possono trovare informazioni ed autorevoli opinioni sui siti dei giornali o nei programmi d’informazione. Ci sembra invece più interessante riportare due sondaggi che raccolgono le opinioni di comuni cittadini.

 

Il primo, mostrato qua sotto, viene dal Corriere della Sera e chiede ai lettori se nel salvataggio di Alitalia dovrebbe intervenire direttamente lo Stato italiano.

 Il secondo (qua sotto), pubblicato da Repubblica, chiede ai cittadini di esprimere un giudizio sul tema più scottante: di chi è la colpa del disastro Alitalia?

 

Entrambi i sondaggi hanno avuto un numero di risposte elevatissimo (al pomeriggio di venerdì 19) e quindi riportano commenti forti dell’opinione pubblica.
Che sembra abbastanza convinta, come si può vedere, di chi sia la colpa e quale dovrebbe essere l’esito della vicenda Alitalia.
 

 

 

 

Le trattative con i sindacati e con i nuovi azionisti da parte di Rocco Sabelli, l’amministratore delegato della Compagnia Aerea Italiana (CAI), la società che raccoglierà l’eredità della parte buona di Alitalia, sono ancora in corso ed un vero e proprio piano industriale non è stato ancora reso pubblico. Con queste obbligate premesse si possono effettuare alcune considerazioni per evidenziare le possibili conseguenze derivanti dal downsizing di Alitalia, dalla fusione con Air One e dalla scelta di operare con un modello organizzativo basato su sei base operative e non più sui due poli di Milano e Roma e dalla riduzione dei voli di lungo raggio, cioè degli aspetti principali che caratterizzano le iniziative industriali delle strategie di CAI.

 

Per comprendere gli effetti sul sistema aeroportuale si deve partire dalle quote di mercato, che nel caso del mercato domestico sono del 37% per Alitalia (AZ) e del 25% per AirOne (AP) e per i mercati internazionali da e per l’Italia per AZ solo del 15% (equivalente a quella di Ryanair) e per AP di meno dell’1%. E’ evidente che a risentire delle conseguenze saranno soprattutto gli scali a forte vocazione sui mercati domestici, in particolare quelli del Centro Sud Italia, con l’eccezione di Milano – Linate dove la quota dei due vettori è molto elevata, pari al 72%, frutto della somma del 49% di AZ e del 23% di AP. Inoltre, è da evidenziare come le scelte del piano industriale implementato nell’aprile di quest’anno abbiano già comportato una forte riduzione del ruolo di Alitalia su alcuni scali (-80% dell’offerta di AZ a Malpensa, -17% a Palermo, -16% a Catania, -13% a Venezia e Bologna, per esempio).

 

La riduzione del numero di movimenti frutto dell’ottimizzazione dell’utilizzo delle flotte e per ridurre le sovrapposizioni, riguarderà soprattutto due tipi di collegamento: i voli dagli aeroporti regionali verso Milano Linate e Roma Fiumicino, e i voli internazionali e intercontinentali in partenza dall’hub di Fiumicino, soggetti a forte concorrenza da parte sia di vettori low cost sia di compagnie estere in grado di offrire servizi migliori (per frequenza e comfort). Nel primo caso la razionalizzazione dell’utilizzo della flotta non porterà a riduzione dei traffici passeggeri, ma ad una minor frequenza dei voli. Ad esempio, alcuni aeroporti minori che nel corso degli ultimi anni hanno faticato a diversificare l’offerta, come Genova o Trieste, dove quasi la metà dei traffici totali sono da e per Roma, non vedranno calare i traffici passeggeri, ma le società di gestione soffriranno una riduzione dei ricavi derivanti dagli oneri aeroportuali legati ai movimenti. Nel secondo caso gli effetti saranno duplici perché verranno meno alcuni passeggeri verso quelle destinazioni, in quanto non avranno più il volo diretto, ed inoltre si ridurrà il numero di passeggeri in transito per coincidenze sullo stesso aeroporto.

 

In sintesi, per il passeggero del Centro Nord Italia, che dispone di un ampio ventaglio di alternative di vettori, soprattutto internazionali, e che ha già subito il processo di de-hubbing di Malpensa, le conseguenze non saranno particolarmente rilevanti. Per i passeggeri di Fiumicino e di importanti realtà del Sud (in primis Palermo, Lamezia Terme e Bari) le conseguenze dirette ed indirette (minor grado di connettività attraverso i transiti) saranno più difficili da compensare nel medio termine. Tutte le società aeroportuali, invece, rischiano dal punto di vista finanziario, visto che non è chiaro se e come potranno essere riscossi i crediti nei confronti dei due vettori.

 

 

 

 

Commenti di ogni genere si sono scatenati in seguito all’annuncio del Governo Berlusconi in merito al piano Fenice, quello che dovrebbe salvare Alitalia e risollevarla dalle ceneri, ancora molto fumanti, di una storia economicamente disastrosa. Economisti, politici, ingegneri e tecnici di ogni genere hanno scritto su varie testate giornalistiche, su blog e siti web; altri hanno commentato in programmi televisivi. Mentre svariati giornali stranieri hanno espresso i propri giudizi in merito.

 

Tra le opinioni più autorevoli, e più forti, risalta l’Economist: il settimanale britannico, nell’ultima edizione del 4 Settembre, ha pubblicato un articolo molto critico sul piano. Il salvataggio di Alitalia costerebbe 5 miliardi di Euro nel complesso, pari a 125 Euro circa per ognuno dei 40 milioni di contribuenti italiani. Ma la rivista non si ferma a questo: parla del piano come di una operazione politica, costosa e dannosa, che non risponde ad alcuna logica economica.

 

Il Sole 24 Ore cita l’articolo dell’Economist e riporta i commenti di Marco Ponti, esperto di trasporti e professore del Politecnico di Milano. In questo caso si getta una luce negativa anche sull’operato dell’EU, che non potrebbe accettare un piano come quello per la compagnia di bandiera. Berlusconi però avrebbe, con la nomina di Antonio Tajani a Commissario Europeo ai Trasporti, un prezioso alleato interno.

 

Si aggiungono altri giornali esteri, tra i quali si può citare il Frankfurter Allgemeine Zeitung, che critica fortemente la prossima fusione con AirOne e la situazione di monopolio che verrebbe a crearsi, a netto vantaggio della nuova Alitalia ma svantaggiosa per i viaggiatori del Paese. E pure fra i giornalisti e gli editorialisti italiani non sono mancate le voci di protesta. Vale la pena di citare Francesco Giavazzi, dalle colonne del Corriere della Sera, e Massimo Giannini da quelle de La Repubblica.

 

Tra opinioni favorevoli e commenti negativi, in un momento in cui si susseguono sempre nuove notizie spesso incoerenti e parziali, lo scenario appare quanto mai confuso. Difficile dire dove realmente stia la verità: dovrà essere allora il corso degli eventi a decretare la buona o cattiva sorte di Alitalia. Mentre gli italiani si chiedono quando si potrà considerare superato, e risolto, l’annoso problema della ristrutturazione economica del Paese.

 

 

Foto di Lorenzo.

 

 

 

Nell’articolo “Competitività, ora difendere le riforme”, apparso su questo giornale il 22 giugno, Riccardo Viale esprimeva un giudizio positivo sulla proposta del Min. Scajola di azzeramento del FAS (Fondo per le Aree Sottoutilizzate), a vantaggio di un orientamento delle risorse verso poche e chiare priorità di interesse strategico. Mecenate 90 e la Fondazione Rosselli, quali promotori del Manifesto “Italia, Paese della Cultura e della Bellezza”, ritengono opportuno esprimere alcune considerazioni a riguardo.
Il Parlamento dovrà esaminare ed approvare il ddl 112/08, relativo alle disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, che rimodula, fra l’altro, le risorse previste per il Quadro Strategico Nazionale (QSN) 2007/2013. Alle politiche culturali il QSN assegnava risorse ingenti, determinanti per il conseguimento di obiettivi significativi per lo sviluppo del Paese, in particolare del Mezzogiorno. Si fa riferimento al Programma Attuativo Nazionale (PAN) Risorse naturali, culturali, per lo sviluppo – FAS Mezzogiorno,al quale la Delibera CIPE 166/2007 assegnava 884 milioni di euro da attribuire alle tre Amministrazioni centrali interessate (Ministero per i beni e le attività culturali, Ministero dell’ambiente e tutela del territorio e del mare, Dipartimento per lo Sviluppo e la Competitività del Turismo) e a beneficio delle otto regioni del Sud. Il Programma si articolava secondo due Assi dedicati alla tutela e alla valorizzazione dei sistemi di beni culturali e naturalistici per lo sviluppo delle “eccellenze” del patrimonio culturale, naturalistico e del sistema turistico.
Vi era, inoltre, il PAN Qualità della vita, biodiversità e risorse culturali – FAS Centro–nord, al quale la Delibera CIPE 166/2007 attribuiva 140 milioni di euro al Ministero dell’ambiente e tutela del territorio e del mare ed al Ministero per i beni culturali per azioni a beneficio delle undici regioni e delle due province autonome del Centro–nord. L’articolazione prevedeva alcuni Assi principali di intervento: politiche attive per il paesaggio, riqualificazione e valorizzazione di paesaggi compromessi, paesaggi interessati da grandi infrastrutture per la mobilità e per la produzione di energie alternative, innovazione tecnologica per il controllo e la gestione delle trasformazioni del paesaggio e per il risparmio energetico.
Tutto ciò è stato cancellato con il ddl 112/08. E se è opinione comune che i recenti programmi cofinanziati dall‘Unione Europea non hanno modificato sostanzialmente le condizioni generali del Mezzogiorno, a causa dell’eccessiva frammentazione in micro interventi che ha reso inefficace l’intervento pubblico, tuttavia questa valutazione deve essere rivolta alla programmazione di alcune Regioni, piuttosto che ai cosiddetti Programmi Nazionali. Se l’iniziativa legislativa dei ministri Scajola e Tremonti fosse approvata dal Parlamento così come è stata presentata, senza una riflessione comune con le Regioni sulle priorità degli interventi, la stessa manovra perderebbe gran parte della sua efficacia.
Inoltre, se è da condividere l’idea di fondo che, anche nelle politiche nazionali, è opportuno concentrarsi su alcuni settori strategici, è altresì vero che nel disegno legislativo presentato, le uniche due priorità che vengono cancellate sono i beni culturali e l’istruzione, mentre a livello mondiale tutti i paesi investono sulla formazione, sull’economia della conoscenza e della creatività. In questo contesto diventa più difficile realizzare una politica di sostegno allo sviluppo del turismo, se la principale componente dell’offerta, il patrimonio culturale, non è assistita da risorse e progetti adeguati.
Ha quindi ragione il Min. Sandro Bondi nel chiedere ai suoi colleghi di valutare con maggiore attenzione i “tagli”, prima di decretare che l’istruzione e la cultura sono “infrastrutture” a cui il Mezzogiorno, e l’intero paese, può rinunciare. Per questo ci pare ancor più opportuno ribadire il consiglio di Voltaire, che chiude il nostro Manifesto: “Bisogna saper coltivare il proprio giardino”.
 

 

Durante la IV Conferenza Nazionale per il Turismo di Riva del Garda del 20 e 21 giugno scorso, Assoturismo ha indicato le dieci priorità per il rilancio del turismo italiano, che come è ormai noto sta perdendo competitività e appeal a livello globale, soprattutto per quanto riguarda le località balneari. Il filo conduttore delle dieci best practice proposte è la necessità di una politica comune e centralizzata che orienti tutte le attività relative alla destinazione Italia, dalla promozione allo sviluppo di infrastrutture, dagli sgravi fiscali alle nuove politiche del lavoro.

 
 

Se l’Italia vuole recuperare il terreno perduto in questi anni come meta turistica di richiamo, sottolinea Assoturismo, la creazione e la promozione di una Brand identity forte è fondamentale, come dimostra il caso della Spagna. Al momento il paese ha, considerando anche le singole iniziative di provincie e regioni, circa venti strategie di promozione turistica diverse e di conseguenza poca competitività nel mercato globale.

 

Semplice a dirsi, più difficile a farsi, come spiega sul sito della Conferenza Tullio Galli, coordinatore nazionale del ramo turistico di Confesercenti. In Italia il settore turistico è in prevalenza formato da piccole e medie imprese, spesso a carattere familiare, che fanno fatica ad attuare meccanismi di promozione comune, specie in uno stato dove le competenze sul turismo si declinano tra regioni, provincie ed enti vari.

 

Altro problema che crea ostacoli nella creazione di una governance comune è il fatto che in Italia esistano diversi tipi di turismo, con esigenze il più delle volte contrastanti, come spiega ancora Galli. Se il nostro turismo balneare è in crisi e gli arrivi sono sempre di meno, a causa degli standard qualitativi in declino a fronte di prezzi in costante aumento, le città d’arte come Venezia e Roma hanno esattamente il problema opposto. Senza alcun bisogno di promozione, sono sempre affollate di turisti, tanto che si stanno cercando misure per regolare gli afflussi, magari dirottandoli nei periodi di bassa stagione, al fine di creare forme di turismo più sostenibili.

 

Una politica centralizzata del prodotto turistico Italia, si legge ancora nel documento di Assoturismo, dovrebbe non solo occuparsi di promozione, ma anche d’attuare misure economiche efficaci per ridurre la pressione fiscale sulle Pmi, come per esempio ridurre l’IVA al 5% o sopprimere l’ICI per gli stabilimenti balneari, per ridare slancio al settore, soffocato dalle misure penalizzanti degli scorsi anni.

 

Dalle dichiarazioni di Tullio Galli si evince un cauto ottimismo sull’impegno preso da questo governo per risolvere i problemi esistenti, anche se le attuali previsioni per i prossimi mesi estivi non sono particolarmente rosee. Tuttavia, leggendo il documento presentato da Assoturismo, è impossibile non notare il distacco dell’Italia dagli altri paesi europei.

 

 

Per leggere il testo integrale redatto da Assoturismo, cliccate qui.
 

 

«Per Alitalia ci vuole l’esorcista: aveva ragione l’ex presidente Maurizio Prato, sembra proprio che non ci siano altre strade per salvare quella compagnia». Con queste parole molto dure, Jean-Cyril Spinetta, il numero uno della compagnia aerea che doveva celebrare le nozze con Alitalia, ha smorzato ogni voce che dava come possibile se non probabile un rientro in corsa di Air France-KLM per il futuro della compagnia italiana.
 

Spinetta si è detto anche molto dispiaciuto per la mancata occasione di fusione tra le due compagnie, ma oggi per la società francese non è più di strategica importanza un partner come Alitalia: gli scenari sono cambiati ed il contesto si è complicato ulteriormente.

Una doccia fredda a cui sono seguite, sempre in queste ultime ore, le dichiarazioni dell’amministratore delegato di British Airways, Willie Walsh, che boccia il sostegno finanziario ad Alitalia ricevuto dal Governo italiano, poiché altera la concorrenza ed è contro le norme europee. E va oltre: l’Unione Europea dovrebbe intervenire in modo netto, con una posizione chiara contro questo intervento per la propria credibilità interna ed internazionale.
 

Walsh ha aggiunto che difficilmente Alitalia potrà sopravvivere. Infatti sarebbe «in una situazione di difficoltà incredibile perché la compagnia non ha più forza finanziaria». Era una grave malata anche prima dell’aumento del costo dei carburanti, che oggi ha fatto entrare in crisi l’intero settore aereo. Ad affermarlo è la stessa IATA, l’International Air Transport Association, che prevede per il settore del trasporto aereo nel 2008 una perdita di 2,3 miliardi di dollari. Si tratta di una perdita di quasi 7 miliardi di dollari rispetto alle stime del marzo scorso, che ipotizzavano profitti per 4,5 miliardi di dollari per l’anno in corso.
 

E sempre la IATA, per voce dell’amministratore delegato e direttore generale Giovanni Bisignani, afferma che la posizione di British Airways risponde ad «un sentimento molto diffuso tra tutte le compagnie aeree». E “di sicuro, noi siamo contrari ad ogni sussidio”. Il numero uno della IATA ha infine ricordato che Alitalia «è una vigilata speciale»: se la situazione finanziaria della compagnia precipitasse, Alitalia verrebbe esclusa dal sistema IATA, con ulteriori gravi conseguenze per la società.
 

Un coro insomma di pareri negativi per la ripresa della compagnia di bandiera. Certamente però non sarà un esorcismo a risolvere i problemi. La situazione è critica e se non si opererà in modo immediato e deciso continuerà a peggiorare, raggiungendo presto un punto di non ritorno. Ma in questo contesto bisogna vedere con favore le iniziative del Governo quando cerca di coalizzare una serie di imprenditori per una cordata di sostegno, quando chiede ad un importante gruppo bancario di collaborare ed inserisce la crisi Alitalia fra le priorità di una agenda così congestionata come quella del Paese Italia.

Foto di matt.hintsa
 

 

Le notizie sono poche e non confermate. Come sempre in questi casi, i diretti interessati si riservano di non commentare, mentre i possibili scenari dei soliti esperti del settore si moltiplicano. Certo è che vari segnali, nelle ultime settimane, portano a pensare che la rottura dei negoziati di un paio di mesi fa tra Alitalia e AirFrance, attribuito a seconda dei casi ai sindacati, alla presunzione del Presidente Spinetta o alle interferenze di quello che sarebbe divenuto il quarto governo Berlusconi, non fosse poi un vero e proprio divorzio.
 

Una conferma in tal senso è venuta innanzitutto dal finanziere italiano Fabio Verna, partner di Bruno Ermolli nella tanto chiacchierata cordata per il salvataggio della compagnia. L’accordo possibile vorrebbe Air France come socio industriale fermo ad una quota del 5-10% e la sua partecipazione alla gestione al fianco degli imprenditori italiani. Certo un contesto ed un accordo profondamente diversi rispetto a quelli di due mesi fa, ma un’altra conferma sarebbe arrivata dal consigliere economico del Presidente Sarkozy, che ha descritto la rottura dei negoziati da parte di Spinetta come “pura strategia”.
 

Il mercato resta in attesa di nuovi sviluppi, mentre il 23 maggio il cda di Alitalia è convocato sui conti 2007, dove potrebbero esserci sorprese come un cambio di guardia al vertice.

 

L’istituto Bruno Leoni, per voce e penna di Andrea Giuricin, sostiene che solo il mercato può risolvere il nodo Alitalia e rilanciare lo scalo milanese verso un nuovo futuro. E’ quanto si ricava dall’ultimo Briefing Paper dell’istituto: “Alitalia, Malpensa e Lufthansa. Tre attori nel mercato italiano”.

Alitalia gioverebbe da una completa liberalizzazione, che incentivi la concorrenza nel trasporto aereo del nostro Paese, riorganizzandosi e razionalizzando la propria struttura. Inoltre, la storia infinta di Alitalia deve trovare una conclusione, perché il continuo stallo non fa che peggiorare le condizioni della società.

Malpensa, grazie alle nuove assegnazioni degli spazi, potrà giovare di un nuovo slancio dove i vettori stranieri giocheranno un ruolo fondamentale. Sei nuovi aeromobili posizionati da Lufthansa sono solo un esempio, mentre la liberalizzazione dei voli europei ed intercontinentali aiuta l’aeroporto a trovare nuove tratte e nuovi clienti.

Secondo Alberto Mingardi, presidente dell’Istituto Bruno Leoni: “Il tassello essenziale è la privatizzazione di Alitalia. Se la compagnia di bandiera non uscirà dall’orbita del controllo pubblico, il gioco della concorrenza sarà falsato, e a farne le spese sarà soprattutto Malpensa, uno scalo importante che oggi deve trovare una nuova vocazione”.

 

Il testo integrale del Briefing Paper può essere letto a questo indirizzo.