Emirates ha presentato all’aeroporto di Milano Malpensa la sua 35esima lounge, dedicata ai passeggeri di First Class e a quelli di Business Class, oltre che ai “Gold members” di Skywards – il programma di frequent flyer di Emirates. Dopo l’apertura delle lounge di First Class e Business Class del Concourse A di Dubai – il primo terminal dedicato interamente all’A380 – la lounge di Malpensa rappresenta un investimento da 2,48 milioni di euro, ed è la prima lounge internazionale con il nuovo design della Compagnia.

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Come siamo arrivati a questo punto? Cosa possiamo aspettarci dal progetto “Price Leader” di Alitalia? Quali saranno

le rotte e le tariffe del nuovo prodotto low fare?  

Un anno fa.
Il 2 febbraio 2009, alle ore 6.15, decollava il primo volo di linea di Lufthansa Italia da Milano Malpensa.
Erano tante le aspettative della clientela milanese, soprattutto dopo la chiusura da parte di Alitalia di buona parte delle rotte operate dallo scalo lombardo. I risultati di questo primo anno hanno risentito sicuramente della crisi generale del trasporto aereo, e nel contempo la concorrenza serrata dei vettori low cost come Easyjet (vettore che monopolizza il terminal 2 dello scalo di Malpensa) ha complicato ulteriormente la situazione.
 

Maggio 2009.
Alitalia introduceva “un’offerta low cost”, su buona parte del network nazionale ed europeo, con tariffe estremamente competitive. L’offerta per la verità non ha mai avuto una sua connotazione chiara e specifica (ad es.: su rotte definite oppure con bagagli e catering a bordo a pagamento) ma si sostanziava in un paio di livelli tariffari “low fare” da far invidia anche ai vettori che “low cost” sono nati.
Nei giorni prima dell’annuncio avevamo inizialmente ipotizzato scenari di vario genere (clicca qui) tra cui anche la rinascita di un brand come VolareWeb. Così non è stato, forse perchè i tempi non erano ancora maturi.
 

Oggi.
Forse il mistero sarà presto svelato, e uno degli argomenti di cui gli “addetti al settore” parlano da mesi, “passando la novella di corridoio in corridoio” diventerà realtà.
Chissà se tornerà davvero a volare alto il marchio AirOne, facendo un’agguerita concorrenza ai vettori low cost, non solo sul prezzo, che comunque non sarà (come riportato dalla stampa) di pochi centesimi come Ryanair, ma anche (e, secondo noi, soprattutto) sui maggiori servizi rispetto a quelli delle low cost. La base sarà Malpensa, dove dovrebbero essere basati almeno 5 aeromobili.

Alitalia e il suo rapporto con Malpensa.
A fine marzo 2010, con la fine dell’orario invernale, Alitalia chiuderà i collegamenti con Istanbul, Sofia, Kiev, Algeri, Tripoli, Tel Aviv e San Paolo. Alcuni di questi saranno riproposti con frequenze aggiuntive da Roma Fiumicino (Algeri, Tripoli, Tel Aviv e San Paolo), e gli altri? Saranno serviti dal nuovo prodotto low cost? Lo scopriremo presto.

Il toto-rotte della nuova AirOne.
Quali saranno i nuovi collegamenti, considerato che Easyjet ha 16 aerei basati a Malpensa e che Lufthansa Italia collega le principali destinazioni europee e alcune tra le principali destinazioni italiane (sebbene con qualche mancanza importante, ndr)?
Per completare il quadro, Lufthansa Italia aumenterà da fine marzo il numero di frequenze e di destinazioni (entrano Olbia, Palermo, Varsavia e Stoccolma).
Magari ci saranno rotte che già sono state in promozione da Malpensa a 39 euro (tutto incluso) come ad esempio Bari, Catania, Palermo o Napoli.
Magari ci sarà Varsavia, che in precedenza era operata da Linate e che nel corso dello scorso anno è stata improvvisamente chiusa.

Per ora possiamo solo aspettare gli annunci ufficiali, ma in realtà forse abbiamo già alcune possibili risposte, che abbiamo reperito “curiosando” in rete:

• la prima riguarda il progetto e le sue caratteristiche principali (link: CLICCA QUI / file archiviato: CLICCA QUI)  
• la seconda riguarda le possibili nuove rotte e le tariffe di AirOne (file archiviato: CLICCA QUI / la pagina web www.flyairone.it è stata nel frattempo modificata).

E con le promozioni che probabilmente ne accompagneranno il lancio, sicuramente ne vedremo delle belle.

Foto di: Francisco Antunes

Qualcuno ricorda perché dieci anni fa la compagnia aerea olandese Klm divorziò dall’Alitalia, sobbarcandosi addirittura il pagamento di una penale, anziché coronare il fidanzamento societario con le promesse nozze?

Innanzitutto perché, contrariamente alle promesse del governo in carica all’epoca dell’alleanza, il decollo di Malpensa 2000 (come si chiamava allora l’aeroporto intercontinentale di Milano) fu lento e farraginoso, irto di imprevisti e di ostacoli e soprattutto non aveva chiarito e risolto il dualismo con Linate, il cosiddetto city-airport di Milano.

La compagnia olandese, che all’epoca era in ottima salute, puntava a integrare l’attività che già gestiva con la propria flotta dall’aeroporto-hub di Amsterdam Schipol con quella sviluppabile da un secondo aeroporto-hub sufficientemente lontano dal primo in modo da essere complementare per il pubblico nordeuropeo, come Malpensa, ma non tanto lontano da scoraggiare il ricco traffico dell’Europa continentale del Sud. Inoltre, l’Italia s’era impegnata a risolvere il dualismo Malpensa-Linate, lasciando nel city-airport la sola navetta Milano-Roma e dirottando su Malpensa la stragrande maggioranza dei voli per il resto del Paese come pure dei voli per le principali capitali europee, in modo da «rifornire» lo scalo varesino con i passeggeri che  avrebbero poi potuto proseguire i loro viaggi verso le destinazioni intercontinentali servite da Klm. Alitalia, infine, si impegnava a fare di Malpensa la propria «base di armamento», cioè a trasferirvi il grosso dei parcheggi, delle attività di terra e degli equipaggi internazionali. Ebbene: non successe nulla di tutto questo.

I governi successivi a quello, guidato ancora da Prodi con Claudio Burlando ministro dei Trasporti, che firmò l’accordo Alitalia-Klm, smentirono tutti gli impegni presi: sul tema ci furono tre decreti Bersani e un decreto Treu, che servirono per rimangiarsi tutto il primo decreto Burlando. Linate non fu toccata, anzi crebbe. Alitalia trasferì a Malpensa solo una parte delle attività che vi avrebbe dovuto trasferire. Fiumicino venne venduta nel ‘99 a una cordata Romiti-Benetton che iniziò a fare lobby, aiutata trasversalmente sia dal sindaco di Roma, Francesco Rutelli, che dal governatore del Lazio, Francesco Storace, per sviluppare Fiumicino anziché frenarla. E l’intero progetto «venduto» agli olandesi naufragò. E la Klm, pur di cavarsi dall’impaccio, ruppe l’alleanza facendoci le spese.

Ora, il tragicomico di questa vicenda è che dieci anni dopo l’Air France, che oggi ingloba la Klm, affida (almeno a chiacchiere) alla nuova Alitalia, partner italiano che di fatto già influenza ben più che per il 25% del capitale che ha comprato, la scelta se puntare su Malpensa o su Fiumicino come futuro grande hub. E Alitalia si dice disposta a puntare su Malpensa, a patto che Linate sia ridimensionata. Dieci anni passati invano. Salvo per le perdite enormi accumulate nel frattempo da Alitalia (e da Klm). Speriamo che questa sia la volta buona. Che Malpensa venga collegata come si deve a Milano, con un treno ogni cinque minuti come Heathrow a Londra o il Charles De Gaulle a Parigi; che a Linate resti l’aviazione privata e qualche navetta per il Sud. E che Fiumicino e Malpensa e Alitalia riescano finalmente a coordinare le loro strategie. Sarebbe normale, in un Paese normale.