Marzo 2012 in crescita del 7,6% per numero di passeggeri rispetto allo stesso mese del 2011, ma pesa il prezzo del petrolio che permane su livelli ritenuti molto elevati, e che vale il 34% della media dei costi operativi del settore. La “Primavera Araba” e il terremoto in Giapponel del Marzo 2011 hanno pesato per il 2% circa sul dato di Marzo 2012 comparato allo stesso mese del 2011. Leggera crescita (+0,3%), invece, per il traffico merci rispetto a Marzo 2011. Leggi l’articolo intero

Febbraio 2012 in crescita dell’8,6% per numero di passeggeri rispetto allo stesso mese del 2011, ma la base dati è influenzata da fattori esterni e non è quindi perfettamente comparabile. La “Primavera Araba” del 2011 e il Carnevale brasiliano anticipato a Febbraio 2012 hanno “allargato” le differenze nel confronto tra Febbraio 2011 e 2012.

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Gennaio 2012 in crescita del 5,7% per numero di passeggeri rispetto allo stesso mese del 2011, e trend in miglioramento rispetto al 5,6% di Dicembre.
Il load factor medio è al 76,6%, in aumento dell’1,1% rispetto allo stesso mese dello scorso anno, a fronte di un aumento di capacità del 4,2% che non ha compensato la crescita del numero di passeggeri. Leggi l’articolo intero

Tempo di consuntivi per il 2009 e di forecast per il 2010: il peggio sembra passato.

E i viaggi d’affari?  
 

Cosa resterà del 2009? La crisi ha colpito duramente quasi tutti i settori e lasciato purtroppo molte persone in difficoltà. Il settore del Business Travel è stato uno dei primi (già dalla seconda parte del 2008 – clicca qui) a subire in misura marcata le conseguenze della crisi, vista la relazione tra l’andamento dell’economia e le trasferte di lavoro.

Durante le crisi la ricerca di opportunità di business che i concorrenti non sono in grado o non possono più cogliere dovrebbe stimolare le aziende a muoversi di più, anche per presidiare il proprio bene più prezioso: i clienti.
Ma non tutti sono in condizione di farlo, anche a causa del "circolo vizioso" che viene innestato nell’economia (ad es.: il credit crunch), che coinvolge anche le aziende più solide.

Nel settore Travel appaiono negli ultimi mesi, finalmente, i primi segni di recupero, sebbene siamo ancora molto lontani dai livelli medi pre-crisi.

A Novembre 2009, secondo i dati IATA, la domanda di traffico aereo passeggeri è a +6,4% rispetto ai livelli più bassi che sono stati raggiunti del primo trimestre 2009, ma ancora del 6% inferiore ai livelli dei primi mesi del 2008.
Per quanto riguarda la domanda di traffico merci, il risultato di Novembre 2009 è del +20% rispetto al livello più basso raggiunto a Dicembre 2008, sebbene ancora sotto del 10% rispetto ai livelli dei primi mesi del 2008, con una crescita soprattutto nel mercato dell’area Asia-Pacifico, che più di tutti ha risentito della crisi e che da solo rappresenta circa il 40% del traffico merci globale.
E’ ancora in difficoltà, però, il traffico aereo (sia merci che passeggeri) delle aree Europa e Nord America

Per l’hotellerie italiana, invece, permangono cali nei ricavi a doppia cifra, secondo i dati AICA, probabilmente anche per il fatto che nel breve-medio termine non è possibile intervenire sulla capacità per adattarla alla domanda effettiva e alle previsioni, cosa che invece i vettori aerei possono fare (entro certi limiti) "parcheggiando" a terra gli aeromobili.

Nonostante tutto, sembrano esserci già i primi barlumi di ripresa non solo nel settore Travel, ma in tutta l’economia, come attesta anche il Fondo Monetario Internazionale. 

Nel settore Travel solo suppliers e players che sapranno lavorare in sinergia e in cooperazione con gli attori della filiera potranno cogliere le opportunità della ripresa, consolidandosi su segmenti già presidiati e trovando nuovi spazi di sviluppo in altri.

Chiudiamo questo post con una citazione di Albert Einstein: "E’ nella crisi che emerge il meglio di ognuno, perché senza crisi tutti i venti sono solo lievi brezze. Parlare di crisi significa incrementarla, e tacere nella crisi è esaltare il conformismo. Invece, lavoriamo duro."

Aggiungiamo anche un pò di ottimismo e di creatività, come in questo spettacolare video "natalizio" girato a Lisbona… (clicca qui)

Foto di Michal Osmenda 

Voli in ritardo di almeno tre ore?  I vettori devono mettere o al portafoglio  e rimborsare i passeggeri del danno arrecato, consistente nella perdita di tempo. Lo ha stabilito una recente sentenza della Corte di giustizia europea di Bruxelles in  questi giorni .

IL vicepresidente della Commissione europea, con delega ai trasporti, Antonio Tajani. ( il Forum del 2008 aveva accolto una sua intervista sul trasporto aereo) ha a commentato positivamente dichiarando “I diritti dei passeggeri sono sempre state una delle mie principali priorità e sono personalmente felice che i diritti dei cittadini siano rafforzati da questa decisione”,  Per il post completo sui  ” Diritti dei passeggeri” clicca qui ( Ricordo anni fa che che la mitica Zambia Airways  – defunta nel 2004 insieme a Azzurra, Gandalf, etc – riuscì a riproteggere un overbooking  5/6 giorni dopo,  senza alcun rimborso per il disagio arrecato)

Foto

Ad aprile i volumi del traffico passeggeri sono scesi del 3,1% rispetto allo stesso mese del 2008, in netto

miglioramento rispetto al -11,1% dello scorso mese.

Il traffico merci rimane ancora negativo, a -21,7% rispetto ad aprile 2008, ma stabile e in linea con i dati degli ultimi 5 mesi. 
 
 

La IATA (Associazione Internazionale per il Trasporto Aereo), che riunisce oltre 200 principali compagnie del mondo, che rappresentano oltre il 90% dei voli internazionali, ha diffuso i dati di traffico aereo di aprile 2009.
 

La Pasqua ad Aprile (l’anno scorso era a Marzo), ha influito positivamente sul traffico passeggeri, per il 2% circa, rendendo il dato implicito meno ottimistico, ma comunque in netto miglioramento rispetto a quanto registrato nei mesi precedenti.

Il load factor medio è al 74,4%, livello conseguito anche grazie alla tradizionale componente di viaggiatori

legata alle festività.

Continuano le riduzioni di capacità di trasporto passeggeri, che si assestano ad Aprile 2009 nella misura del 2,5% e compensano in buona parte la riduzione della domanda.
La programmazione dei voli da settembre 2009, però, mantiene stabile la capacità rispetto allo scorso anno. Nell’ultimo trimestre del 2009, pertanto, in mancanza di una ripresa della domanda i load factor potrebbero ridursi ulteriormente.

La IATA, inoltre, riporta una marcata diminuzione degli yields nella maggior parte delle regioni.

Rimane estremamente negativa la situazione del traffico merci, da noi evidenziata negli ultimi mesi (post del 15/5/09, post dell’1/04/09, e post del 4/03/09), con volumi in calo ad Aprile 2009 del 21,4% rispetto al corrispondente mese del 2008.

Di seguito riportiamo i dati di Aprile 2009, per area geografica.

Traffico passeggeri:

Ad Aprile 2009 continua il declino della domanda nell’area Asia Pacifico, con una diminuzione dell’8,6%, a fronte di una riduzione di capacità del 7,4%.
Dati migliori per i vettori del Nord America, con un calo della domanda passeggeri internazionale del 4,2% a fronte di una riduzione di capacità del 4%.
In particolare la domanda è sostenuta dalle ulteriori riduzioni tariffarie attuate sulle direttrici del Nord Atlantico.
Per i vettori dell’Europa la diminuzione di domanda passeggeri migliora, dal -11,6% di marzo al -2,7% di aprile, dato che compensa la riduzione di capacità del 2,6%.
Segno negativo anche per i vettori dell’Africa, con una diminuzioe del 7,1% a fronte di una riduzione di capacità del 5%.
Dati positivi, invece, per i vettori del Sud America, con un aumento della domanda del 7,5% e un aumento di capacità del 6%, e per i vettori del Medio Oriente, che hanno registrato un aumento della domanda passeggeri ad aprile 2009 dell’11,2% rispetto ad aprile 2008, a fronte di un aumento di capacità del 12,3%.

Traffico Cargo:

Anche ad Aprile 2009 l’andamento del traffico merci per via aerea rimane negativo, -21,7% rispetto ad Aprile dello scorso anno, con un trend oramai consolidato.
Il dato è generalizzato, su tutte le aree geografiche, con l’eccezione del Medio Oriente, dove la diminuzione è inferiore e si attesta all’11,1%.
Il dato peggiore è per i vettori del Sud America, con un calo della domanda cargo del 24,2%.

Per visualizzare i dati completi di traffico IATA di Aprile 2009 clicca qui

Foto di supermuch
 

Riceviamo e pubblichiamo un interessante post di Ugo Arrigo, Professore di Finanza Pubblica all’Università di Milano-Bicocca, sull’attuale contesto competitivo del mercato del trasporto aereo italiano. In particolare, l’analisi si focalizza sugli slot aeroportuali inutilizzati dalla nuova CAI.
 

Uno dei problemi aperti, destinato a riproporsi nei mesi primaverili, riguarda i numerosi slot (diritti di atterraggio e decollo) posseduti dalla vecchia Alitalia e non utilizzati dalla nuova, che non ha un numero sufficiente di aerei per coprirli e il cui piano industriale, già dalla versione Intesa del luglio 2008, ha stabilito un drastico ridimensionamento dell’offerta nel tentativo di riequilibrare il conto economico.

Come ben sanno i nostri lettori, il caso Alitalia è ancora molto lontano dalla sua conclusione; troppi sono stati, infatti, gli escamotage per favorire la nascita della cordata italiana e le agevolazioni concesse per rendere attraente l’acquisizione di un pezzo della vecchia azienda e il salvataggio di AirOne per pensare che essi non generino effetti indesiderati e imprevisti anche a distanza di tempo.

 

Per esseri chiari sul tema occorre spiegare alcuni aspetti:

 

1- Alitalia ha conservato gli slot che non era in grado di utilizzare, esplicitamente inclusi nei beni e diritti aziendali trasferiti dal commissario straordinario, al solo fine di impedirne l’uso ai concorrenti. Se non li avesse chiesti e ottenuti, il commissario avrebbe potuto cederli associandoli agli aerei della vecchia compagnia non assorbiti dalla nuova. In tal modo i suoi ricavi sarebbero stati molti più alti, con soddisfazione di creditori e obbligazionisti, ma altrettanto sarebbe avvenuto per la concorrenza sui cieli italiani e questo a Intesa, regista dell’intera operazione, non andava bene.

 

2- Non tutti gli slot detenuti e inutilizzati da Alitalia sottraggono spazi ai concorrenti, ma per quelli relativi agli aeroporti maggiori e più intasati il danno prodotto è enorme; infatti, se un vettore che volesse aprire nuovi collegamenti by-pass, ad esempio Torino-Napoli o Venezia-Bari, sarebbe in grado di trovare probabilmente slot disponibili negli aeroporti citati, altrettanto non può verificarsi per rotte che toccano Linate o Fiumicino (e a maggior ragione per la rotta Linate-Fiumicino). In questi casi non è proprio possibile accrescere la concorrenza verso la nuova Alitalia.

 

3- Gli slot non sono in realtà di proprietà di Alitalia (e dei vettori aerei in generale), ma la loro assegnazione è regolata da norme europee secondo il principio use it or lose it. Il diritto a conservare lo slot (nella stagione successiva) si ha sin tanto che lo si usa (almeno per l’85% nella stagione corrente).

 

4- Poiché Alitalia non sta usando molti slot prima o poi dovrebbe essere destinata a perderli. Il quando è tuttavia incerto e il condizionale, trovandoci in Italia, è d’obbligo. Potrebbe essere molto presto: Assoclearence, l’ente preposto all’assegnazione, potrebbe già essersi ragionevolmente accorto che Alitalia non li sta utilizzando (e non sarebbe comunque in grado di farlo); poiché la stagione invernale si chiude tra quattro settimane esatte, potrebbe pertanto procedere già ora alla loro rassegnazione con decorrenza da fine marzo.

 

5- Lo scenario precedente è tuttavia poco probabile: Assoclearence non è un organismo indipendente ma è partecipata dai maggiori vettori aerei nazionali (dunque Alitalia e AirOne) e dai maggiori gestori aeroportuali. Prevediamo quindi che tarderà non poco ad accorgersi degli slot inutilizzati e impiegherà ancora di più a rimetterli in circolazione (assegnandoli a titolo gratuito a chi è da più lungo tempo in lista d’attesa). Questa è la ragione per la quale molti vettori concorrenti di Alitalia, danneggiati dalla mancata rassegnazione degli slot, hanno presentato ricorsi in diverse sedi, sia nazionali che comunitarie.

 

Ma a quanto ammontano gli slot a nostro avviso abusivamente detenuti da Alitalia? Abbiamo provveduto a effettuare una stima andando a confrontare i voli medi quotidiani effettuati da Alitalia e AirOne nel gennaio 2008 e nel gennaio 2009. La differenza tra i due valori rappresenta una stima, sufficientemente attendibile, degli slot conservati in frigorifero dalla nuova Alitalia.

Voli e slot della nuova Alitalia (gennaio 2009)
	Voli medi giornalieri		Variaz.	Coppie di slot giornalieri
	gen. 2009	gen. 2008	%	detenuti e inutilizzati
	A	B	C	B-A
Alitalia (1)
voli domestici	190	372	-49	182
voli europei	134	353	-62	219
voli intercontinentali	65	81	-20	16
voli totali	389	805	-52	417
AirOne
voli domestici	217	233	-7	16
voli europei	13	26	-49	13
voli intercontinentali	1	0	—	—
voli totali	231	258	-11	28
Gruppo Alitalia
voli domestici	407	604	-33	198
voli europei	147	379	-61	231
voli intercontinentali	66	81	-19	15
voli totali	619	1064	-42	444
(1) I dati Alitalia comprendono Alitalia, Alitalia Express e Volare
Fonte: Elaborazioni CRIET-Università Bicocca Milano su dati organismi aeronautici internazionali.

 

Come si può osservare dalla Tabella, il vettore Alitalia ha effettuato nel mese di gennaio 2009 mediamente 389 voli giornalieri, il 52% in meno rispetto agli 805 voli del gennaio 2008; nello stesso mese 2009 il vettore AirOne ha effettuato in media 231 voli giornalieri contro i 258 di un anno prima.

 

A livello di gruppo Alitalia, sommando i due vettori, i voli medi giornalieri sono stati nello scorso gennaio 619, il 42% in meno dei 1064 voli di un anno fa. La differenza tra i due dati è di 444 voli in meno al giorno i quali hanno lasciato inutilizzate 444 coppie di slot: 198 coppie su voli domestici, 231 su voli europei e 15 su voli intercontinentali. A livello annuo 444 voli in meno al giorno corrispondono a circa 162 mila voli in meno e, se ipotizziamo che a bordo di ciascuno vi siano in media cento passeggeri, corrispondono a 16 milioni di passeggeri in meno sui cieli e negli aeroporti italiani.

La nuova Alitalia a Linate e Fiumicino (gennaio 2009)
	Voli medi giornalieri (1)		Variaz.	Coppie di slot giornalieri
	gen. 2009	gen. 2008	%	inutilizzati nell’aeroporto
	A	B	C	B-A
Linate
Alitalia (2)	44	83	-47	39
AirOne	33	36	-9	3
Gruppo Alitalia	77	119	-35	42
Altri vettori	41	42	-2	1
Totale	118	161	-27	43
Fiumicino
Alitalia (2)	149	172	-13	23
AirOne	62	68	-8	6
Gruppo Alitalia	211	240	-12	29
Altri vettori	185	187	-1	2
Totale	396	427	-7	31
(1) Voli in partenza dagli aeroporti indicati. Sono ipotizzabili altrettanti voli in arrivo.
(2) I dati Alitalia comprendono Alitalia, Alitalia Express e Volare
Fonte: Elaborazioni CRIET-Università Bicocca Milano su dati organismi aeronautici internazionali.

È interessante notare che di queste 444 coppie di slot, detenuti e inutilizzati, un numero non trascurabile riguarda i due principali aeroporti italiani adibiti al traffico nazionale: Linate e Fiumicino. Secondo i nostri calcoli gli slot detenuti e inutilizzati dalla nuova Alitalia su Linate corrispondono a 42 coppie giornaliere, mentre quelli detenuti e inutilizzati su Fiumicino corrispondono a 29 coppie; ma mentre le 29 coppie su Fiumicino, date le dimensioni di quell’aeroporto (quattro piste a piena utilizzabilità), rappresentano una piccola percentuale della sua capacità (solo il 7%) altrettanto non si verifica su Linate, aeroporto a una sola pista e per di più limitato a 18 movimenti orari dal decreto Bersani bis del 2001 (finalizzato ad agevolare l’hub di Alitalia a Malpensa).

Il quadro degli slot su Linate a gennaio 2009 è descritto dal grafico precedente: il gruppo Alitalia detiene e utilizza il 48% degli slot totali dell’aeroporto; detiene inoltre, e non utilizza, un 26% ulteriore di slot, quota identica agli slot detenuti e utilizzati da tutti i rimanenti vettori.

 

Si possono immaginare i costi per l’aeroporto, la città e il territorio di questa scelta: il 26% di voli in meno per gli utenti di Linate, il 26% (circa) di passeggeri, oltre due milioni e mezzo, in meno per il gestore aeroportuale e minori ricavi, diretti (per il gestore aeroportuale) e indotti (spuntini, acquisti, corse dei taxi) per una percentuale paragonabile.

 

Milano e la Lombardia se lo possono permettere? C’è quindi da augurarsi che i ricorsi dei concorrenti di Alitalia abbiano successo.

Foto di Franco Folini